"Borneo" har sedan en tid blivit med egen blogg och jag kommer därför att lägga upp den bland högerspaltens blogglänkar. Nedanstående gästinlägg återfinnes även på hans blogg som fokuserar på människan i Försvarsmakten.
/Wiseman
------------------------------
Det har i dagarna skrivits om en svensk 41-årig pilot som arbetat som styrman på diverse olika flygbolag i över tio år, nu senast ett turkiskt bolag, utan att ha ett certifikat. Piloten greps i Amsterdam strax före start av polis och står nu åtalad.
Visserligen har kontrollen hos flygbolagen varit bristfällig men man kan ändå ställa sig frågan hur piloten ändå lyckats genomföra type-rating kurs med godkänt resultat samt därutöver ett antal OPC och PC! (bolagskontroll respektive myndighetskontroll). Det faktum visar ju i alla fall på att det inte har förelegat något direkt flygsäkerhetshot, annars hade vederbörande inte klarat av sina kontrollflygningar lägg därtill att han flög som styrman. Att han sedan hamnat i en bedrägerisituation och lyckats hålla den fasaden så länge är intressant men också varför han inte skaffade sig riktiga papper?
En annan fråga man då måste ställa sig är; hur många ytterligare liknande fall finns det i världen? Då menar jag inte småbolag i Afrika som flyger efter, i dubbel bemärkelse, djungels lag utan etablerade ICAO godkända flygbolag.
SAS hade på 80-talet en före detta flygvapenpilot som gjorde likadant. Även om han flög som tredjepilot var det lika illa.
En genomlysning av hela kedjan kring kontroll av behörighet är nog vad som är nödvändigt. Annars lär vi nog snart få se i bolagens reklam att "alla våra piloter har dessutom certifikat"
Borneo
Om / About Wiseman's Wisdoms
▼
lördag 6 mars 2010
14 kommentarer:
FRÅN OCH MED 2015-02-28 INFÖRS EN HÅRDARE KOMMENTARSGRANSKNING.
Inga kommentarer som ligger för långt från ämnet kommer att godkännas. Ser man som sitt livs uppgift att sprida konspirationsteorier om förintelsen, 9/11 eller återge hela innehållet från Russia Today och vaken.se, så gör man bättre i att starta en egen blogg.
Helt anonyma kommentarer är avstängda. Det går dock utmärkt att kommentera anonymt, men det kräver att man först registerar ett konto hos exempelvis Google, Wordpress eller OpenID. Hos Verisigns OpenID-tjänst krävs det t ex endast att man har ett mailkonto för att man ska kunna skaffa sig ett OpenID.
Håll en god ton i kommentarerna
Det går inte att se de mailadresser fylls i så vill man ha ett privat svar måste man bifoga bifoga mailadress i själva kommentaren och be om att kommentaren inte läggs ut.
Blogger genererar ibland felkoder då kommentarer sänds in. Kommentarerna kommer ändå fram, men vill man vara på den säkra sidan kan man försöka igen. Ctrl-c kan vara klokt innan man trycker på publicera-knappen.
Men vad är skillnaden på risken med detta då vi jämför med våra svenska flygvapenpiloter? Dom har inga certifikat och endast ett par veckors utbildning i vad som gäller i civilt luftrum och så vitt jag vet åker dom runt på övningar i hela världen. I fallet med den här civila piloten så fanns det åtminstone en ombord med utbildning. Sen är väl sanningen att piloten hade ett cert. men av fel dignitet? Kommer att tänka på fallet med överläkaren i Göteborg som förfalskat sina intyg och utbildning, han fick väl behålla jobb och legitimation eftersom det var preskiberat. Nåja skämt åsido, det är fel att flyga utan rätt certifikat men jämfört med vad?
SvaraRaderaNär det gäller Gripenflygning så är det väl så att de leds av STRIL och inte behöver ta några direkta beslut mm själva?
SvaraRaderaKan tänka mig att behovet av civila certifikat är större inom transportflyg och helikopter?
Våra svenska flygvapenpiloter har en så kallad anpassad utbildning. min egen reflektion är att det i det här fallet aldrig inneburit en flygsäkerhetsrik. Bara tråkigt att vedebörande av någon hitintills outgrundlig anledning inte skaffat sig riktiga papper.
SvaraRaderasen kan man ju fråga sig vad som är problemet! Huvuddelen av alla flygkrascher skulle inte inträffa om det var 0 piloter ombord, så det så!
SvaraRaderaJocke Sudden (numera)
@Mikael
SvaraRaderaNej, nån stridsledning har man inte hjälp av när man flyger till Alaska.
Och det som gällde i Sverige för ganska länge sen var noll kontakt med civil trafikledning men man hade ändå tillstånd att korsa luftleder, bara man var försiktig.
Skulle man flyga långt kanske man bara hade kristaller i radion för flottiljen man startade och skulle landa på -- dvs ingen radiokontakt med nån på marken alls under lång sträcka och ändå i luftrum där civil trafik också förekom.
@Borneo
Flygvapnet vill av tradition inte att flygförarna ska ha "riktiga papper" för då kan det bli lättare att skaffa ett annat jobb.
En skröna från Kanada berättar om en bushflygare som enbart pratade franska. Han klarade sig under lång tid att kommunicera med flygtrafikledningen då han kunde rudimentär flygengelska och på de flesta anrop svarade "Roger WILCO".
SvaraRaderaFör övrigt så funderar jag hur det är med våra BFT? Jag själv har på grund av tidsbrist och att jag inte får någon flygtid tilldelad lagt OPC på hyllan.
Piska eller Morot för att få oss BFT att skärpa sig?
Anledningen till att FV piloter inte har cert kan vara:
SvaraRadera- Flygskolan ger tillräcklig kunskap
- Det kostar för mycket tid och pengar att ta ett cert
- ÖB bestämmer själv över sin luftfart och behöver inte annan myndighets cert.
- Slippa snabba avgångar då civ marknad vänder
De tre första får vi nog hjälp med vid första allvarliga incidenten mellan mil flygplan och passagerarflygplan den sista får vi se om 5-10år!
"C-17 pilot utan rätt certifikat"
SvaraRaderaTydligen räcker det med att ha spakat jaktviggen för att flyga C17 i Ungern. Särskilt om man är chef och endast har ungersk luftfartsmyndighet att förhålla sig till.
Kanske vore nåt för central flygchef i FM att kommentera?
Jag innehar cert sedan 7 år.
SvaraRaderaFlygsäkerhet för mig är
1.gott omdöme
2."situation awereness" SA
3.fungerande besättnings-samarbete MCC
4.hantera flygplanet/hkp säkert
Cert berör punkten 4.
Vi gick även en utbildning i MCC (Multi Crew Co-operation (punkt 3), men jag tror vi gjorde det utanför "cert utbildningen". (Som kuriosa tror jag att ett antal hkp-tillbud genom åren hade undvikits om man genomgått denna kurs och sedan inte frångått vad den går ut på.)
Man blir precis lika bra pilot av cert som körkortet gör oss till duktiga bilförare....
Däremot ger det en kontrollfunktion som vi inte har byggt upp i flygvapnet.
Årligen genomförs en uppflygning (PC) för respektive flygplantyp, där man får visa prov på punkt 4 samt blir kommenterad angående cockpit-samarbetet. Man får även svara på lite teorifrågor om flygplanet och planering. Kontrollanten skall vara godkänd av luftfartsverket.
Ska alla ha cert ?
Jag tycker inte det. Däremot ska ALLA som opererar i farkoster som bemannas av fler än 1 pilot genomgå en kurs i MCC.
Jag har själv inte gått vår egen teoretiska IFR-utbildning så jag kan inte kommentera den.
För de farkoster som det finns en "civil rating" på och flygs av relativt få piloter, så tror jag däremot att cert-krav är den billigaste vägen till kvalitetskontroll.
Slutligen...vad gäller c-17 piloten, så har han inte samma behörighet som de övriga...ni kan nog vara lugna :-)
Fast lite intressant är det väl att denne C-17 pilot inte skull få flyga Tp i Sverige?
SvaraRaderaLäste även att något BFT valt att skippa OPC! Bra att skippa den enda sk. kontrollen man skapa i den spetsiga verksamheten!
Ronnie@
SvaraRaderaTolkar dej som att du inte flyger inom "spetsflyget", att du har civilt cert via FM och genomför därför PC.
Flyger du IFR?
Har du någon teoretisk IFR utbildning?
Har du IR behörighet i ditt certifikatet?
Sune A
Håller inte med om att civila certifikat berör din punkt 4; "hantera flygplanet/hkp säkert".
SvaraRaderaI alla fall om du med detta menar spakförmåga och att kunna göra en säker landning etc. Det kan man mycket väl lära sig på flygskolan på Malmen, och det med bravur. Certifikatutbildningens vinster ligger snarare i det jag vill kalla för "Airmanship", dvs att förstå helheten i lufthavet, kunna förutse vad och varför trafikledaren säger som han gör, på egen hand kunna ta del av och förstå samt tillämpa en TAF utan att ha en meteorolog som tolkar och en chef som tar alla beslut osv.
Jämförelsen med bilföraren är bra och de flesta kan nog lära sig att ge lite gas och sakta släppa upp kopplingen för att göra en mjuk start, utan att för den skulle ta körkort. Ge vilken 15-årig kille som helst en sjöis och en Volvo 240 så kommer han efter en stund att vara en fena på att få till och kontrollera fina bredställ. Att däremot kunna tillämpa högerregeln, läsa vägskyltar och märken, planera och genomföra en säker omkörning etc, detta lär man sig med fördel genom att ta körkort.
Håller helt med dig i det du säger om MCC!
I övrigt önskar jag att man som arbetsgivaren FM kunde se civila certifikat som en tillgång. Man fastnar hela tiden i traditionellt tänk att antingen är du FM-anställd eller så slutar du helt, och slutar du så är du fan inte välkommen tillbaka!
Varför inte vara lite flexibel och t.ex. bevilja tjänstledighet under perioder alternativt enligt ett passande schema så att försvarets piloter kan kombinera en militär och en civil karriär. Särskilt i tider med låg flygtidsproduktion vore det väl perfekt att låna ut ett antal piloter till Norrlandsflyg, Scandinavian Medicopter eller Air Greenland under några år, för att sedan få tillbaka mycket bättre och mer erfarna yrkesmän utan att det kostat FM ett dugg. Eller varför inte jobba 50% inom FM och 50% på en civil firma? På samma sätt skulle nog NF och andra bolag gärna vilja anställa piloter, besättningsmän och kanske även tekniker, på flexibla premisser såsom visstidsanställning eller deltid. Man kan även tänka sig att de civila bolagen får ta del av den infrastruktur som FM har, samarbete vad gäller övningar, baseringar osv. Bara fantasin sätter gränserna för hur detta skulle kunna tillämpas.
Sune. Jag har ATPL.
SvaraRaderaMarcus.
Jag är kanske otydlig....
Liknelsen med körkortet är att även fast du kan alla regler, kan svänga både vänster och höger, så är det ingenting som säger att du har omdöme nog att tillämpa allting när du väl börjar köra bil i verkliga livet.
När det gäller vad ett cert ger, så har jag bara min egen bakgrund via det spetsiga flyget och dess utbildningar som referens. Jag kunde tolka en taf och jag hade tydligen bättre uppfattning om luftrummet än vad en ATPL pilot och en aktuell flygledare(ursäkta, men en sådan som får ge banan fri....) hade, enligt haverikommisionen vid ett tillbud, innan jag tog cert.
Det certet gav mig var problematiken med 2 motorer där den ena hela tiden gick sönder och diverse procedurer med olika civila hjälpmedel. Dessutom lärde jag mig vilka prestanda marginaler som gäller civilt. I övrigt var det inte mycket nytt.
För det första är TFHS för FM piloter inte en flygutbildning utan en cert utbildning. Jag fick 26 timmar och blev knappast en bättre pilot. MEN det jag lärde mig var helheten och det inbyggda marginalerna i systemet och vad jag som befälhavare egentligen tar ansvar för. Jag är helt övertygad om att en hel del SK60 o JAS incidenter (kollisionstillbud, höjdgenomskjutningar) hade undvikits med en bättre teoretisk utbildning. Jag har läst många av rapporterna och inte är åtgärderna helt kloka efter t.ex. höjdgenomskjutningar! Men å andra sidan tycker jag inte att JAS piloterna och flyglärare och deras elever behöver gå TFHS eftersom dom sällan släpps ut helt själva. På det övningar JAS sedan åker på så brukar man ju flyga lite ILSer och öva radioprat så att det låter tillräckligt bra. En jaktpilot har redan nu så kort tid i aktiv stridspilottjänst att det är oekonomiskt att sätta denne i skolan ytterligare. All tid behövs till att förbereda sig för insats!
SvaraRadera