Det senaste inlägget på försvarsministerns blogg handlar om hans besök i Linköping, där han besökt Helikopterflottiljen respektive flygskolan. Han konstaterar att säkerhetsmedvetandet hos helikopterpersonalen är högt, till skillnad från vad folk kan tro efter att ha läst haverirapporterna de senaste tio åren. Han nämner dock inte med ett ord vad som egentligen betonats i haverirapporterna, nämligen att den gemensamma nämnaren i alla rapporterna varit att Haverikommisionen pekat oklara och dåliga ledningsförhållanden. Detta kan härledas tillbaka till sammanslagningen av Armens, Marinens och Flygvapnetshelikopterverksamheter till den gemensamma Helikopterflottiljen. Förhoppningsvis börjar man få bukt med ledningsproblemen nu, men det får tiden utvisa. Likaså nämner inte försvarsministern med ett ord hur förödande det är för verksamheten att hela tiden jobba med minimal framförhållning och med verksamhet som ska flyttas kors och tvärs i landet. Ena dagen jobbar man i Boden för att därefter placeras i Ronneby. När man precis har etablerat sig och familj där, flyttar verksamheten till Luleå. Liksom med undermåliga materielanskaffningen kan samtligt i grund och botten härledas till mindre lyckade politiska beslut.
Man får också tolka det som att försvarsministern fick höja på ögonbrynen när han på Flygskolan fick redovisat för sig de rekryteringsproblem man har till pilotyrket. Enligt uppgift var det förra året så få sökande att när ansökningstiden gick ut uppgick antalet sökande till några fler än antalet utbildningsplatser. Efter förlängd ansökningstid rättade det till sig något. I år lär man ha varit tvungen att dra ner på antalet utbildningsplatser eftersom det inte fanns kvalificerande sökande nog att besätta dem. Inte så imponerande för en yrkeskategori som borde vara rätt lätt att hitta sökande till ens med minimal marknadsföring.
Om / About Wiseman's Wisdoms
▼
tisdag 2 juni 2009
26 kommentarer:
FRÅN OCH MED 2015-02-28 INFÖRS EN HÅRDARE KOMMENTARSGRANSKNING.
Inga kommentarer som ligger för långt från ämnet kommer att godkännas. Ser man som sitt livs uppgift att sprida konspirationsteorier om förintelsen, 9/11 eller återge hela innehållet från Russia Today och vaken.se, så gör man bättre i att starta en egen blogg.
Helt anonyma kommentarer är avstängda. Det går dock utmärkt att kommentera anonymt, men det kräver att man först registerar ett konto hos exempelvis Google, Wordpress eller OpenID. Hos Verisigns OpenID-tjänst krävs det t ex endast att man har ett mailkonto för att man ska kunna skaffa sig ett OpenID.
Håll en god ton i kommentarerna
Det går inte att se de mailadresser fylls i så vill man ha ett privat svar måste man bifoga bifoga mailadress i själva kommentaren och be om att kommentaren inte läggs ut.
Blogger genererar ibland felkoder då kommentarer sänds in. Kommentarerna kommer ändå fram, men vill man vara på den säkra sidan kan man försöka igen. Ctrl-c kan vara klokt innan man trycker på publicera-knappen.
FML får väl köra en ny reklamkampanj på TV.
SvaraRaderaI stället för stridspiloternas återkomst på TV5 så kan väl TV4 arrangera en ny gala.
Rädda piloterna!
Ring och rösta på din pilot-favorit.
Överskottet går till omorganisation av HKV!
"Ring o rösta"
Förra året hade de en (1) behörig sökande efter att testerna slutförts. Att de förlängde ansökningstiden är inte så konstigt...
SvaraRaderaFast jag måste erkänna att jag är lite förvånad över hur man kan anse att rekryteringen är låg till flygskolan. Rätta mig om jag har fel men visst utbildar man ca 8 nya piloter varje år?
SvaraRaderaDet innebär i så fall att man omsatt SAMTLIGA insatspiloter på de 4 divisionerna på 9 år.
Mackan: Du har lika många JAS-piloter till som flyger på Såtenäs, FMV, LSS och SAAB. Lägg därtill transport- och specialflygets piloter, samt lärare på flygskolan. Utöver dessa är det ett icke oansenligt befattningar i HKV resp flottiljledningarna som ska bemannas. Nog går det åt piloter alltid och alla hamnar inte på insatsdivisionerna efter grundutbildningen.
SvaraRaderaJa vad ska man säga? skandal är väl det närmaste jag kan komma på när det gäller rekryteringsproblematiken vad det gäller (det som allt som oftast på svenska förr kallades) flygförare. Ska man månne återinföra en variant på fältflygarsystemet o plocka upp flickor o pojkar som gått ut grundskolan? ;)
SvaraRaderaHur ser situationen ut i t ex Finland eller Norge? Om man ska har något i närheten att jämföra med...
Lazern: Det är ungefär det som är förslaget nu om jag har förstått rätt. Tror jag det blir bättre? Nej, det är bara att jämföra med vad övriga länders piloter ska ha för bakgrund. 4-åriga studier på högskolenivå blir allt vanligare. Problemet i Sverige verkar vara att det är så otroligt mycket friktioner i flygutbildningen (försvarsbeslut m m) att våra piloter bara blir äldre och äldre när de krigsplaceras. Istället för att vara optimala 25 år är de närmare 30. Betänk då att maxåldern när utbildningen påbörjas är 22 och utbildningen är ca 4-5 år lång.
SvaraRaderaHoppas att försvarsminister Tolgfors är medveten om att Flygskolans nya lokaler invigdes den 14 maj 2009 efter flera års prospektering och byggnade. Totalt 7000 kvadratmeter för flera hundra miljoner kronor.
SvaraRaderaDet är denna verksamhet som regeringen enligt underlaget från den 30 januari vill flytta FRÅN Linköping!!!
Hål i huvudet någonstans...?!
Det är inte så konstigt att ingen söker till pilot när arbetsgivaren misshandlar piloterna i löneförhandlingar. Ingen höjning av ingångslönen på 10 !!! År. Finns väl ingen pilot i FV som kan rekomendera det jobbet till någon ung man/kvinna.
SvaraRaderaJo, jag vet att det behövs folk på andra platser, men jag menar ju att man med 8 om året borde klara av att fylla de övriga befattningarna. Om man börjar när man är ca 21 så har personalen 34 år i aktiv tjänst. Insatsdiv omsätts (i teorin) var 9:e år vilket innebär att det bara är lite drygt 25% av det totala antalet piloter som bemannar insatsorganisationen. Sedan slutar ju några av olika skäl före 55 års ålder, så säg 30%. Förhållandet 70/30 borde räcka, det är det jag menar.
SvaraRaderaOm vi skulle utbilda 12 om året så skulle förhållandet bli ca 18/82, det tycker jag spontant känns väldigt skevt.
TP/Specflyg bemannas ju även ur Hkpflj pilotkader.
ja det här tycker jag är väldigt märkligt; var ÄR alla piloter som utbildas hela tiden?
SvaraRaderaMackan, din förvåning är som oftast ogrundad eller gjord på felaktiga grunder.
SvaraRaderaDitt räkneexempel är det inget fel på även om ingångsvärdena är lite missvisande. En pilot är idag omkring 27 år då han är färdigutbildad och piloterna lämnar insatsdivisionen någon gång efter 40 vilket ger en aktiv tid på tretton år.
Dessa piloter försörjer staber, flygskola och TP/Specialflyg. Dessutom sker direktrekrytering till TP/Specialflyg eftersom ovanstående inte räcker till.
Den enda anledningen att vi idag kan fylla upp alla rader i FM där pilotkompetens krävs (förutom ett tjugotal vakanser) är att vi lagt ner divisioner och andra flygande enheter. Fortsätter den låga rekrryteringen kommer Flygvapnet att dö sotdöden då det tar slut på piloter.
/Saint
Jag tror mycket ligger i orden "där pilotkompetens krävs". Jag tvivlar mycket starkt på att alla befattningar där det idag står att det krävs piloter, verkligen måste vara det.
SvaraRaderaEtt exempel på ovanstående är C EAW, Stefan Wilson. Det är inte nödvändigt att det är en JAS-pilot på den befattningen. Det hade lika gärna kunnat vara en basmänniska, transportflygpilot eller tekniker.
Mackan, det måste inte vara en Jas-pilot som C EAW men det måste tyvärr vara en pilot eftersom internationella relationer på den nivån kräver det. Det är den krassa verklighet vi lever i.
SvaraRaderaFörutom det anser jag att personen Wilson är ytterst lämplig på befattningen vilket du verkar motsätta dig.
Håller med Mackan
SvaraRaderaNär marinflyget skulle planera för eventuell utlandsinsats i början 90-talet var den enda styrningen att chefen för enheten skulle vara FF för annars kunde det inte beordras flygning (BOF) för så stod det i reglementet. Att det största problemen att övervinna och sedan leda fanns inom bastjänst, FlygUH-tjänst, logistik etc, vilket (ursäkta) inte är en flygförares spetskompetens togs ingen som helst notis om.
Jocke
I inriktningspropositionen ”Ett användbart försvar” bedömer regeringen att försvarets attraktionskraft som arbetsgivare är en avgörande framgångsfaktor för den fortsatta omställningsprocessen. Ytterst anses bristande attraktion leda till en negativ inverkan på den operativa förmågan.
SvaraRaderaAttraktionskraft krävs dels för att rekrytera, dels för att förhindra att värdefull kompetens förloras och följaktligen definierar försvarsledningen arbetet med att vara en attraktiv arbetsgivare som en strategisk fråga.
Så långt är det lätt att hänga med - logiken i resonemanget förefaller glasklar.
Varför har då försvaret påtagliga problem att fylla utbildningsplatserna till officersutbildningen i allmänhet och till pilotutbildningen i synnerhet?
Hur definieras begreppen attraktiv arbetsgivare och värdefull kompetens av försvarsledningen?
Jag har en god vän som är pilot i försvaret. Enligt honom är den begränsade rekryteringsbasen till flygutbildningen en logisk konsekvens av beslut som fattats av försvarsledningen.
Attraktionskraften i pilotyrket har den senaste tioårsperioden undergrävts genom att den för en pilot - i dubbel bemärkelse - livsviktiga flygtidstilldelningen successivt reducerats till ett absolut minimum. Dessutom har flygtiden, i likhet med det kvalitetsmått för personell kvalitet som benämns PersQ, kommit att bli variabler i myndighetens dysfunktionella processer för intern styrning och kontroll. För att inte överträda anslagsramarna döljs, utan vidare riskanalys, bristfällig kontroll av skenande utgifter inom diverse verksamheter och projekt genom reducerad flygtid och minskad PersQ för flygförbanden.
Vem vill vara pilot om man förvägras flyga i sådan omfattning att man kan känna sig trygg i sin yrkesroll?
Min gode vän piloten har, tillsammans med sina kollegor, under det senaste decenniet haft en löneutveckling som trotsar all beskrivning. Arbetsgivaren har konsekvent förvägrat dem den avtalsenliga justering av lönebeloppen vilken var avsedd att säkerställa en utveckling av pilotlönerna i paritet med utvecklingen av övriga löner inom Försvarsmakten.
Som en konsekvens av detta är - vilket har nämnts i tidigare kommentarer - piloternas ingångslön och lönestege exakt densamma idag som den var för tio år sedan. En annan konsekvens är att de piloter som uppbär lön inom avtalets övre intervall under 2008 erhöll en reallöneminskning med ca 2-2,5%.
Som jämförelse kan nämnas att den nytillträdde överbefälhavaren, under 2008, i sin tidigare roll som C LEDS erhöll en reallöneökning av den individuella lönen med ca 12,5%, till 937 773 kr. Därtill erhöll han 41 016 kr i andra ersättningar (bonus?).
Allt enligt uppgifter från FM ÅR och ekonomifakta.se.
En sådan löneutveckling är givetvis inte representativ för kollektivet försvarsanställda men löneutvecklingen har generellt varit god de senaste 10 åren - utom för försvarets piloter.
Det är inte utan att man frågar sig för vilka försvaret skall vara en attraktiv arbetsgivare, vad som bedöms vara värdefull kompetens och hur den luftoperativa förmågan skall vidmakthållas?
/engagerad skattebetalare
Dålig rekrytering till pilotyrket handlar inte om att det är en lönemässigt misshandlad yrkesgrupp. En pilot tjänar ändå "ganska" bra.
SvaraRaderaDet som är problemet är minskande värnpliktskullar, dålig aktiv information från myndigheten och en inställning hos ungdomar om att det är svårt och näst intill omöjligt att komma in. Många har uppfattningen om att det krävs att man är en stålman för att klara alla tester.
Och det här med att man hade en behörig sökande stämmer inte. Jag känner flera som sökte och var behöriga förra året, även innan tiden förlängdes. Det är förvisso illa ställt avseende pilotrekryteringen, men ni ska inte köpa allt ni hör på mässen...
Till wiseman:
SvaraRaderaSkulle du kunna vara vänlig att kopiera in följande i mitt förra inlägg, missade en poäng...
__________________
Förresten, vem söker flygföraryrket för lönens skull? Han eller hon som avstår att söka pga "dålig" ingångslön gör nog rätt i det. Att jobba som officer, oavsett arena eller arbetsuppgift borde göra det av andra anledningar än vilken ingångslön som gäller...
@ Jocke
SvaraRaderaPrecis, jättesmart, sätt en logistiker, tekniker, ja vem som helst som chef för flygförbandet istället. Då får vi en chef som inte kan något om flygtjänst, men det det var väl inte så viktigt?
Vad är ett flygförbands uppgift? Är det "bastjänst, FlygUH-tjänst, logistik etc" eller är det flygtjänst?
Naturligtvis ska en flygare (och nej, jag är inte flygare) vara chef för ett flygförband. Resten har han förhoppningsvis sett till att skaffa kompetenta DUC som kan lösa.
Ett flygBASförband är däremot lämpligare att någon med rötter i basorganisationen chefar över. Deras huvuduppgift är ju att betjäna flygplan, inte att bedriva flygtjänst.
Jag kan till del hålla med Mackan om att det säkert finns befattningar som i praktiken inte kräver pilotkompetens men där man av oförstånd, gammal hävd eller annat vill ha det. Men vill vi att våra flygförband ska ledas av folk som bara har läst om flygplan, eller av folk som bedrivit flygtjänst på riktigt?
Simon: Jag avslöjar aldrig mina källor. En bränd källa ger ingen ny information och det blir också svårt att få nya källor. Däremot kan jag lova dig att jag sitter på bättre källor i det här fallet än "hört på mässen" och "enligt några kompisar som sökte". Jag vet inte var du har fått uppgiften "en behörig sökande ifrån".
SvaraRaderaJag tror att de flesta som har ett löneavtal som säger att löneutvecklingen ska hålla en viss nivå blir rätt förbannade när den sedan står stilla under tio år samtidigt som resurstilldelningen är minimal. Jag tror Försvarsmakten kan skatta sig lycklig att civilflyget dragits med svårigheter de senaste åren. Jag har också källor som säger att perioden av lycka snart är slut när det gäller att behålla piloterna.
Din bild av den idealistiske officeren påminner om hur det var för drygt hundra år sedan när officeren förutsattes ha en familj med fint namn som stod för merparten av utgifterna istället för statens lön. Det fungerar inte så väl i dagens Sverige där skatteeffekten är över 50% bara på lönen. De flesta människor har en familj att försörja och rå om. Det är därför rätt många officerare stannar kvar när förband flyttar och väljer en annan bana.
Jag har ingen som helst möjlighet att redigera kommentarerna. Endast publicera eller refusera.
>Anonym, Jocke, Mackan, M.fl.
SvaraRaderaPiloter i FM måste ju också kunna utvecklas och jag ser hellre att man tillåts gå vidare till staber och annan tjänst när intresset att vara på topp i stridsflyget eller annat flyg falnar. Att man då måste rekrytera nya piloter är inget konstigt och hellre behålla yrkesmännen/kvinnorna i FM än att låta dom gå självmant.
Eller är det en liten törn av avundsjuka mot de trots allt höga lönerna vi ser?
J.K Nilsson
Wiseman: Avseende "en behörig sökande" så var det inte riktat mot dig utan mot ett anonymt inlägg tidigare i diskussionen där detta påstås.
SvaraRaderaJag tycker vidare att det är en ganska enkel matris att titta på:
De som söker är unga killar och tjejer, som knappt har flyttat hemifrån. Dessa intresserar sig föga för löneutveckling, ingångslöner och facklig behandling när de söker sig till stridspilot/herculespilot eller helikopterpilot. De vill flyga och de vill ha ett roligt jobb.
Detta är jag tämligen säker på, då jag studerar med (tillhör själv armé-kadettkåren) den senaste omgången pilotaspiranter på Karlberg (vilka många inte ens hade koll på ingångslön och liknande, förrän de blev antagna och hade börjat på Karlberg) och har själv har genomgått ansökningsförfarandet.
Ni projicerar anställdas problem i vardagen och tror att det är samma problem som Kalle och Lisa, 19-20 år, ser när de funderar på att söka sig till pilotyrket och hur livet som pilot ter sig.
Kalle och Lisa, 19 år, möter följande problem:
1. De vet inte om att man kan eller hur man söker.
2. Det är för svårt och omständigt.
3. Det är för svårt och omständigt.
4. De kommer nog inte klara det ändå, de är ju inte stålmannen.
5. JAS:en gör ju ändå inget på riktigt och är bara en jordfräs, trafikflyg är nog roligare.
6. Jag har ju inte gjort lumpen, jag är ändå inte behörig.
Där är pudelns kärna i hur den unga målgruppen ser på att söka. De flesta vågar inte ens skicka in ansökningsblanketten.
Era argument om att ungdomar inte söker sig till pilotyrket för att facket har misshandlat piloterna i tio års tid, att lönen är alldeles för dålig och att flygtiderna skärs ner på, är inte gällande när det kommer till den intressanta målgruppen.
Den må vara gällande för varför folk lämnar organisationen, men inte i diskussionen kring varför det inte fylls på med nytt blod underifrån.
Simon: Du har helt rätt i att för få söker för att de inte vet hur eller inte tror sig uppfylla kraven och det är exakt det jag menar. Hur svårt ska det behöva vara att nå ut med bra rekryteringsinformation?
SvaraRaderaTyvärr verkar det inte gå att diskutera pilotyrket utan att halka in på huruvida piloter har för hög lön eller inte.
Löne- och flygtidsfrågan är dock högst relevant när det gäller att diskutera hur man bäst ser till att behålla de piloter man betalat dyra pengar för att utbilda.
Till er som gått på myten att en flygförare automatiskt är lämpligast som ledare för förband. Det måste ju betyda att alla världens civila flygbolag har en VD som är flygutbildad för att kunna samordna och leda alla delar i bolaget, eller?
SvaraRaderaFlygningen är en viktig del av av ett flygförband men det är fortfarande bara deras sätt att förflytta vapen, andra vapen har larvfötter, en del flyter osv.
Det är kanske inte alltid en person som genom tester har visat sig ha talang för reflexmässiga beslut och handling omedelbart för att överleva är den optimala verksamhetsledaren. Kanske det till och med är olämpligt ibland.
Däremot skall givetvis förare finnas med i förbandsledningen liksom underhållshefen och baschefen, men den bästa ledaren för dessa kanske är pansargeneral!
Och till J.K Nilsson. Visst ska lämpliga människor vidare uppåt men det gäller ju inte bara förare och speciellt inte för att man är förare . Själva flygtjänsten är väl i hög grad en specialisttjänst och då vet vi ju alla hur länge man har säkert jobb i FM om FML får som de vill.
/Jocke
Ja, jag tror att lönefrågan kan vara ämne för diskussion i frågan om varför personal lämnar firman, men det är inte rätt fokus när man ska diskutera om varför folk inte söker sig till firman.
SvaraRaderaDet verkar definitivt vara svårt att diskutera pilotyrket utan att komma in på lönefrågan, tyvärr, då det ofta flyttar fokus från viktigare saker.
Något som jag som "markare" reagerar på är tyvärr något som jag tror många med mig reagerar på, och det är hur flygvapenanställda med flygtjänst ofta använder ogiltiga argument som "man måste kunna försörja sin familj" i debatten om den misshandlade lönefrågan bland piloterna. Använd istället rimligare argument som faktiskt framgår här i tråden, att löneutveckling ngått bakåt de senaste 10 åren och de facto sjunkit i reallön jämfört med andra yrkesgrupper.
Men familjeförsörjningsargumentet biter inte utan stöter bara bort folk från diskussionen.
För det är ju faktiskt så att även en armékapten på lön långt under 30 papp i månaden också ska kunna försöja sin familj. Och på något vis lyckas han med det, varför säger pilotanställda att de inte klarar av det?
Förstår du vad jag försöker få fram?
AnonymJocke,
SvaraRaderaDet är en fundamental skillnad mellan ett civilt flygbolag och en försvarsmakt. Ett bolag skall tjäna pengar oavsett om det flyttar passagerare i flygplan eller säljer smör.
Ett flygförband skall som du påpekar leverera vapen. För detta krävs en ledning som har försåelse och helhetssyn för processen. En flygförare som gjort kariär och blivit chef har en helhetsförståelse som är svår att tillskansa sig på annat sätt. Den som taktiskt skall leda ett flygförband måste ha kunskap om begränsningar och förmåga för att kunna utnyttja resurserna optimalt.
Jag tvivlar på att du skulle föreslå en flygvapenofficer med flygförarbakgrund att bli chef för en mekaniserad brigad?
När det gäller internationella relationer är det tyvärr så att det måste vara en flygförarutbildad chef för att bli tagen på allvar.
Jocke, nyansera ditt pilotavund lite så kanske du blir tagen på allvar.
Simon: Jag har faktiskt aldrig hört familjeförsörjningsargumentet tidigare. Däremot glömmer många ofta bort att piloterna inte har några som helst tillägg till sin utöver övningsdygn och kan beordras till arbete utan extra ersättning så länge det handlar om flygtjänst.
SvaraRaderaJocke: Chefen för ett flygbolag har som uppgift att maximera flygbolagets vinst. Han behöver inte ha detaljkunskap i startsträckor, stallfarter och sådant som flygbolagets piloter ska kunna. En chef för ett flygförband ska leda verksamheten i syfte att nedkämpa en fiende med dödligt våld med hjälp av överlägsen taktik. Han ska definitivt ha utomordentlig förståelse för den verksamhet han är satt att leda.
Tror du en flygförare skulle vara lämpad som bataljonschef för ett mekförband? Det gör inte jag. Och jag tror heller inte vice versa.
En bekant som tidigare var flottiljchef med bakgrund som icke pilot var mycket tydlig i sin åsikt att det inte var lämpligt att ha den befattningen utan att vara pilot. Han var otroligt duktig på sin post, men kom ändå till den slutsatsen. Då är ändå flottiljchef inte en taktisk position idag, utan en förbandsproducerande.
Samtliga haveriutredningar som genomförts på de helikopterhaverier som de senaste åren har krävt 14 liv har kommit till slutsatsen att bristande förståelse i ledningen för flygverksamheten och flygsäkerheten varit bidragande. Jag tror inte att verksamhetssäkerheten främjas av att personal utan flygutbildning ska beordra flygning.
Med din argumentation, vilken tjänst skulle inte vara en specialisttjänst? Vem skulle vara lämplig att vara ledare? Långt ifrån alla blir chefer. De som blir chefer blir oftast det av en anledning oavsett om de är piloter, tekniker, infanterister, ubåtsofficerare osv, nämligen deras ledarförmåga och förståelse för verksamhetens helhet.
Den som bäst förstår verksamhetens helhet är oftast den som levererar verkan i målet. Alla kuggar i hjulet är viktiga och tillsammans bildar alla funktioner den kraft som ska slå fienden, men spjutet kan ha hur fint skaft som helst om man har en trubbig spets.