På Försvarsmaktens hemsida finns nu en intervju med den flygtekniker som i måndags satt i det flygplan som havererade vid en motorkörning. Man slås av vilket otroligt mirakel det är att teknikern är i livet.
I början av intervjun understryks det att det är officerens starka önskan att inte ge några fler intervjuer utöver den på forsvarsmakten.se och man får hoppas att media respekterar detta. Att Försvarsmakten tidigt släpper en så omfattande intervju är förmodligen det bästa sättet att "desarmera" den ryktesspridning som i regel uppstår i media vid större händelser, ofta av negativt slag, i Försvarsmaktens verksamhet. Förhoppningsvis tar man lärdom av detta och agerar på liknande sätt i framtiden.
Man får hoppas att det blir maraton till helgen för officeren i fråga.
Om / About Wiseman's Wisdoms
▼
onsdag 2 juni 2010
17 kommentarer:
FRÅN OCH MED 2015-02-28 INFÖRS EN HÅRDARE KOMMENTARSGRANSKNING.
Inga kommentarer som ligger för långt från ämnet kommer att godkännas. Ser man som sitt livs uppgift att sprida konspirationsteorier om förintelsen, 9/11 eller återge hela innehållet från Russia Today och vaken.se, så gör man bättre i att starta en egen blogg.
Helt anonyma kommentarer är avstängda. Det går dock utmärkt att kommentera anonymt, men det kräver att man först registerar ett konto hos exempelvis Google, Wordpress eller OpenID. Hos Verisigns OpenID-tjänst krävs det t ex endast att man har ett mailkonto för att man ska kunna skaffa sig ett OpenID.
Håll en god ton i kommentarerna
Det går inte att se de mailadresser fylls i så vill man ha ett privat svar måste man bifoga bifoga mailadress i själva kommentaren och be om att kommentaren inte läggs ut.
Blogger genererar ibland felkoder då kommentarer sänds in. Kommentarerna kommer ändå fram, men vill man vara på den säkra sidan kan man försöka igen. Ctrl-c kan vara klokt innan man trycker på publicera-knappen.
Man undrar ju iofs om inte tekniker får lära sig att stänga av motorn på ett flygplan innan de sätter sig för att motorprova? Skall bli rätt intressant att läsa haverirapporten..
SvaraRaderaDock tämligen ointressant att FM intervjuvar en anställd. Känns tillrättalagt på något vis.
SvaraRaderaTWR-man
TWR-man, en intrevju eller ingen. Respektera det, folk är nödvändigtvis inte intresserade av att bli intervjuade.
SvaraRaderaJ.K Nilsson
@J.K
SvaraRaderaHåller med dig. Det är till syvende och sist den enskilde som avgör om hon eller han vill uttala sig. Inte svenska folkets behov av att stilla sin nyfikenhet.
Owe
@ 15.53
SvaraRaderaTror knappast att det blir någon haverirapport. Kärran var ju inte ute och flög. Möjligtvis en utredning som flottiljen står för. Och får man läsa den kan det nog vara intressant.
Man stänger inte av motorn när man ska prova motorn. Man startar den och kör. Därefter, stänger man av den.
TWR: Jag tyckte att det var en rätt bra intervju. Intressant tillockmed.
Mest förvånande och otroligt var att hon överlevde, tack och lov!
/Grn
Oavsett orsaken till haveriet så finns det en hel del intressanta aspekter att se över. Utbildningen av våra tekniker, förankring av flygplan, vad gäller och vad borde kanske ändras, fastspänd i sitsen eller inte? Alltid hjälm eller inte? Vi kan lära oss mycket av detta.
SvaraRaderaNu till hårklyverierna! SHK ombads att göra utredningen men sade nej med motiveringen att det inte var ett haveri. "Ett haveri kan endast ske i samband med flygning". Alltså före,under eller efter en flygning.
En motorkörning som går fel och flygplanet drar iväg som en dragster, slår runt med en männniska ombord och som har änglavakt, kliver ur i det närmaste oskadad, är bara ett tillbud och är inte ett värt att utreda enligt SHK. "Det kan FM göra själva".
Om jag inte missminner mig så utredde SHK får några år sedan en vådainfällning av ett landställ på en, tror jag Saab 340, där avsikten heller inte var att flyga. Vad är skillnad?
Kan det vara att SHK har, trots duktiga utredare, en inkompetent ledning?
Jag tror på det sistnämnda.
PRO PRIMO
SvaraRaderaOerhört skönt att vår medarbetare undkom med mindre blessyrer !
PRO SEKUNDO
Jag har under snart 30 års tjänst i FV sett otaliga motorkörningar - men jag har aldrig sett ett ordentligt klossat & bromsat flygplan röra sig ur fläcken upp till och med pådrag "max släckt".
Hoppas "Öppenheten" i myndigheten återspeglas även då utredningen är färdig....
Håller helt med Borneo. Självklart bör detta case utredas av SHK. Det hela hände på en hyffsat livligt trafikerad flygplats med både militär och civil trafik. Skönt att det slutade så pass lyckligt som det gjorde.
SvaraRaderaq:)
SHK har haft rätt svårartad resursbrist (svårt att rekrytera kompetenta utredare) och det är nog en bidragande orsak till att man inte tar åt sig alla ärenden. Utredningen av kvaddandet av Gulfstreamen i Afghanistan nu senast delegerades ju också till FM.
SvaraRaderaJag föreslår att man inför en bestämmelse om att man riktar flygplanet i ofarlig rikting innan blindavfyrning, förlåt - motortest. ;)
För att vara allvarlig så är jag glad att inte teknikern eller någon annan skadades.
Ja eftersom kärran slog runt måste ju den flyget en liten bit
SvaraRaderaAtt se över utbildningsinstruktioner samt handhavandet vid motorkörning är ett måste. Där skulle en utomstående granskare som SHK fylla en viktig funktion. Dags för personalförstärkning på SHK?
SvaraRaderaJag tycker att det är mycket tveksamt att man skiljer så mycket på säkerhetsaspekterna vid motorkörning i motorprovhus och på linjen.
Motorprovhus = Förankring av flygplan, provledare, flamsäker overall, hjälm, nödstopp av motorn utifrån och brandkår i beredskap.
Motorkörning på linjen oftast inget av ovanstående! Tyvärr tyder det lite på en slentrianmässig syn på verksamheten samt att man inte gjort en tillräcklig riskanalys. What-If eller ORM bör användas inför alla flygpass, även de som utförs på marken.
Tekniker bör dessutom regelbundet träna i simulator (MT/MMT) på nödrutiner kring motorprovning. Endast teknikertränare i form av GMS/VMT med diagram på en PC-skärm är inte tillräckligt. På F7 tog man för ett antal år sedan fram en motorkörningskurs i simulatorer där vissa tekniker utbildades till simulatorinstruktörer. Finns detta på alla förband?
Dessutom borde tekniker liksom piloter genomföra en periodisk simulatorträning där man drillas i nödrutiner.
Tyvärr kommer nog "tekniknördarna" att kräva att flygplanet själv ska varna om man har gasen i fel läge när man trycker på startknappen.
Så vitt jag vet är det första gången ett jet-flygplan har gett sig ut på "egen" hand, men misstag som att t.ex. vådainfälla ställ har hänt vid ett antal gånger.
Jag har själv vid ett antal gånger råkat ut för oförutsedda saker vid motortester. Gasspak i fel läge är inget ovanligt, men för en rutinerad person som är koncentrerad på sin uppgift så hörs det direkt att motorn inte varvar upp normalt. I ett sådant läge så är det inte nödchecklistan som ska användas, utan ryggmärgsreflexen att på ett kontrollerat sätt kupera motorn.
En nära vän till mig skulle motorköra en Viggen på banan. Iförd sommarflygställ, hjälm och flygkängor (ingen g-dräkt eller handskar) så hoppade han i flygplanet och taxade ut. Ute på banan skulle enligt profilen motorn köras på EBK Zon 1 i två minuter. Därefter skulle Zon 3 tändas och hållas tänd i 10 sekunder. I profilen stod inget om flygplanets tyngd, eller bränsle ombord. Med 30% bränsle så är lättningsfarten nådd på ett fåtal sekunder. Ett snabbt beslut. Ff ej utrustad för flygning och har ej fått klartecken för att lyfta, bara taxa i hög fart. Därför snabbt avdrag och full reversering med tillhörande inbromsning. FMV motorbyrå fick en del ilskna kommentarer om att profiler borde granskas innan dom skickas ut till förband. Ff fick en påminnelse om att själva granska det som godkänts av någon annan.
Berörd tekniker bör tacka någon där uppe. Att välta i ett flygplan i ca 150 km/h utan att sitta fastspänd och klara sig utan direkta skador är ett som Wiseman konstaterat ett stort mirakel. En flygplanskabin är inte särskilt vadderad och därför inte krockvänlig...
Det som är tragiskt med det hela är att man nu kommer att skära ner på räddningsstyrkan, både i fråga om kompetens, matriel och utrustning. I framtiden kommer styrkan inte klara av att rädda liv, om olyckan blir värre än denna.
SvaraRaderaNu är det ju faktiskt så att det finns rutiner för att kupera (stänga av) motorn om uppstarten inte går rätt. Indikatorerna borde denna gång visat helt fel varv och temperatur och kupering skulle ha initieras. Detta sker helt enkelt genom HT-kran i läge FRÅN, LT-kran i läge FRÅN. Sedan går inte motorn mer.
SvaraRaderaAtt genomföra motorkörning på linjen görs dagligen och klossarna håller till iallafall "max-släckt" dvs. 100% motorvarvtal. Dock är det enligt föreskrifterna en begränsningen på 73% i motorvarvtal om flygplanet inte är förankrat. Krav på hjälm är det också, dock används detta sällan. Denna skall användas för att man inte skall skada sig om man behöver spränga huven vid snabb urstigning.
Utbildningen och rutinbeskrivningarna för flygtekniker är inte otydliga i hur man ska agera eller utför de olika momenten. Det gäller bara att läsa, förstå och agera efter dem.
Detta kan hända den bäste, men den rutinerade vet också hur man åtgärdar misstaget.
Att starta motorn med gashandtaget i EBK-läge är nu provat och resultatet är: Det går att göra det, det gör ont, flygplanet går sönder.
DON'T DO IT AGAIN!
GLIS, Vilken HT-kran?
SvaraRaderaJ.K Nilsson
J.K Nilsson
SvaraRaderaHT-kran är detsamma som Gashandtaget i Kupé-läge. Borde väl du veta...
Glis, jag inte hört att man säger HT-kran till eller från när man hanterar SHK i och ur kupéläge. Har man en separat kontroll för HT-kran så är det ett alternativ till att nödstoppa motorn. Det finns fall där man inte kunnat stoppa motorn med SHK i kupéläge, man har alltså inte kunnat manövrera HT-kran som en del i normalt kupéförfarande.
SvaraRaderaJ.K Nilsson
chefsingenjören
SvaraRaderaDet där hände på F16 har jag för mig!