Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten - del 3 (Uppdaterat 11/2 20.50)

Som synes av såväl siffrorna som jag presenterade i del 1 och utdragen ur årsredovisningarna presenterade i del 2, har det varit en tydligt vikande trend i flygtidsproduktionen för alla flygslag. År efter år har man underskridit uppsatta målsättningar. Målsättningar som därtill flera gånger kommit att sänkas under årets lopp. Den upparbetade kompetensskulden är minst sagt katastrofal.

I Mikael Holmströms artikel bemötte såväl politiker som Försvarsmakten statistiken med att man måste se till kvaliteten bakom siffrorna. Utifrån de resultat som listas i vissa årsredovisningar ser man dock att den uppnådda PersQ (kvalitetsmått i Försvarsmakten) ligger långt ifrån nivå 5 som kännetecknar ett förband utan brister i sin utbildning. Ej heller PersQ 4 uppnås vanligen att döma av årsredovisningarna.

En misslyckad flygtidsproduktion har heller ingen ”graceful degradation”. Med det menas att när flygtidsproduktionen haltar gör den ofta det av logistiska och personella skäl varvid de flygplan som ställs fram för utbildning och övning i antal inte motsvarar det som krävs för att öva på rätt sätt. Det är en mycket stor skillnad på att med rote jämfört med fyrgrupp, särskilt när man därtill själv förväntas sätta upp motståndarsida med egna resurser. Man kan således flyga många timmar med enstaka flygplan och timmässigt få ett hyfsat resultat, medan kvaliteten i övningen uteblir eftersom man ej kunnat öva uppträdande i förband och mot en motståndare i rätt numerär.

Hur mycket behöver då en pilot flyga? Där skiljer det väldigt på vilket flygslag det handlar om. Ett besättningsflygplan som t ex Tp 84 Hercules ska liksom helikoptrar generera betydligt mycket mer årlig flygtid än ett ensitsigt stridsflygplan. Ser man till stridsflygplanen har vi också bevittnat en revolution det senaste dryga decenniet. Tidigare var en Viggen- eller Drakenpilot endast operativ i en roll (jakt eller attack eller spaning). Denne lade drygt 90 % av sin flygtid i sin grundroll och övrig tid i sekundär roll. Gripenpilot förväntas istället bemästra alla dessa tre roller, vilket därmed rimligen kräver uppåt tre gånger så mycket flygtid för att nå motsvarande kompetensnivå som sina äldre kollegor. Här har visserligen flygplanen blivit enklare att flyga, men mängden delförmågor inom respektive uppgift har ökat, liksom även vapensystemens och insatsreglernas komplexitet.

Det är därför inte för inte som man i NATO har mycket tydliga krav på vad ett förband ska klara av och hur det ska övas. För stridsflygpiloter som ska uppträda i flera roller sätter NATO som absolut lägsta krav nivån 180 flygtimmar per år, men med ett avsevärt högre bör-värde. Vad en enskild svensk pilot på en av landets fyra stridsflygdivisioner i insatsorganisationen flyger per år framgår inte av årsredovisningarna. Däremot har SvD tidigare skrivit om hur många piloter det finns i Sveriges på stridsflygdivisionerna. Men, utöver dessa piloter ska flygtiden sedan fördelas på piloterna i prodorganisationen, piloter på stabsbefattningar som kräver särskilda och aktuella flygkunskaper, svenska piloter under inflygning på JAS 39 och inte minst de utländska piloter som ska skolas in på JAS 39. Alla har naturligtvis inte samma flygtidstilldelning.


Vad är då orsakerna till den kraftigt vikande trenden?

Orsaken är tyvärr inte bara ekonomisk i den meningen att flygtid kostar pengar. Visserligen snävar man ofta in antalet flygtimmar som ska produceras av just ekonomiska skäl, men detta är ändå en mindre faktor i sammanhanget. Flygtid är också förvånansvärt billigt i Sverige, då JAS 39 är ett mycket billigt flygplan att operera.

Som synes av sammanställningen som redovisades i del 2 är två återkommande faktorer brist på utbytesenheter/reservdelar (ue/rd) och brist på personal. Att utbytesenheter och reservdelar saknas kan i sig bero på två faktorer. Det ena är att man saknar pengar att köpa in reservdelar och utbytesenheter i tillräcklig mängd och den andra är att respektive tillverkare inte kan leverera i erforderlig takt oavsett om det rör sig om nyproduktion eller reparation av utbytesenheter.

Har man ue/rd i erforderliga mängder behöver ett flygplan i princip aldrig stå still längre än det tar att byta delen. Att detta är en snabb process med Gripen har gång efter annan bevisats på övningar och även skarpt där Tjeckien hållit incidentberedskap med JAS 39 i Baltikum med en i NATO aldrig överträffad tillgänglighet på flygplanen. Detsamma gällde i hög grad även Libyeninsatsen.

Frågan är då varför FMV inte kan tillhandahålla ue/rd i tillräckliga mängder? FMV:s generaldirektör Lena Erixson berörde själv bristen på ue/rd under försvarsföretagsdagarna med hur en enstaka o-ring kan få ett flygplan att stå på backen i månader. Saken hjälps heller inte av att exportkunderna har högsta prioritet på resurserna (näst skarpa svenska insatser) i enlighet med exportstödet, vilket är något som Allan Widman berört på sin blogg på sistone. Här har staten Sverige tecknat avtal med exportkunderna om att deras flygvapen ska kunna hålla en viss tillgänglighet, oftast i enlighet med NATO-kraven på tillgänglighet. Kan Sverige inte tillse att erforderlig tillgänglighet finns hos exportkunden har denne rätt till vite. Att läget är allvarligt kunde SvD Näringsliv rapportera om för två veckor sedan när man berättade att Sverige nu måste betala vite till Thailand. Finns det inte tillräckligt med ue/rd i ett förråd i Sverige kommer exportkunderna att prioriteras vid leverans varvid svenska flygplan blir stående på backen. Finns det samtidigt en pågående svensk insats kommer det att få efterverkningar i övrig verksamhet. Det verkar nämligen inte som om svenska staten avtalat något vite eller dylikt för svensk tillgänglighet.

På helikoptersidan och för Tp 84 slipper man problematiken med exportkunder, men kommer inte undan leveransproblem och att materielen i Tp 84s fall börjar bli rätt åldersstigen. Tyvärr lär införandet av logistikhanteringen i PRIO ha bidragit ytterligare till bristen på ue/rd då uteblivna beställningar från förbanden resulterar i försenade leveranser och där hanteringen inom logistikkedjan med förseningar där kan leda till förenade beställningar till tillverkaren/leverantören.

Bristen på ue/rd är alltså enligt årsredovisningarna en återkommande faktor till den vikande övningstrenden för flygstridskrafterna. Den andra är personalbristen på framförallt teknikersidan. Här har tyvärr vakanserna kommit att öka i takt med åren då personal tröttnar på yrket och istället hittar andra mer attraktiva arbetsgivare – inte sällan inom samma bransch. Ibland är det civila företag, ibland en tjänst i FMV och ibland till och med en annan tjänst i Försvarsmakten. Inte sällan är det lönerna som driver men också arbetsbelastningen. Det här är en faktor som i mångt och mycket hänger ihop med bristen på ue/rd. Att inte kunna lösa sina uppgifter ger inte tillfredsställelse i arbetet. Samtidigt innebär också bristen på ue/rd att man får felkoncentrera på olika flygplanindivider. Arbetsinsatsen stiger då kraftigt när en fungerande enhet ska monteras ur ett flygplan och in i ett annat istället för att en ny ska hämtas på lagret.

På helikoptersidan ser vi också att den största orsaken utgörs av att man hållit fast vid fastställda avvecklingsplaner för äldre system samtidigt som de nyare system antingen ej levererats eller också försenats allvarligt. En följd som vem som helst skulle kunna räkna ut. Samma sak ser man under de sista åren också på JAS 39-sidan där JAS 39A/B avvecklades långt innan JAS 39 C/D slutlevererats, varvid antalet JAS 39 i flygvapnet föll från ett 130-tal till som värst ca 70-80. Även här försköt man datumen för den ena planen utan att ändra den andra.

Slutligen så har vi just svångremmarna. Här ser vi ett tydligt utfall 2008 och skulle även kunna se liknande om vi backade ytterligare något år längre än vad de på nätet tillgängliga årsredovisningarna sträcker sig. Likaså är fallet för vissa system under 2013. Här blir det ofta frågan om att ställa ner hela förband för att spara pengar. Tyvärr är det bara ca hälften av driftskostnaden för ett flygsystem som sparas in. Det övriga går åt i alla fall till sådant underhåll som måste göras oavsett om systemet flyger eller inte.


Summa summarum är alltså orsakerna till tappet inom flygtiden i hög grad ekonomiska då man i grunden ej anskaffar tillräckliga lager med de utbytesenheter och reservdelar som krävs för att hålla systemen flygande. Konsekvensen blir minskad övningseffekt och därmed lägre operativ förmåga hos flygförbanden med allvarliga kompetensskulder som följd. Jag kan heller inte undgå att tänka tanken att om systemet fungerar så här illa i fredstid, hur ska det då fungera under påfrestning? Det finns alltså all anledning att se över hur logistiken fungerar och hur man snabbare kan få fram leveranserna. Kommer en eventuell nedläggning av flygverkstaden i Ronneby att påverka antalet flygplan på linjen? Ja, åtminstone indirekt. Nedläggningen av flygverkstaden är ett sätt att spara pengar inom försvarslogistiken helt i linje med regeringens direktiv. Här förflyttar man dock främst kostnaden till Försvarsmakten som med sina verksamhetspengar och utifrån sin allt ringare flygtidstilldelning ska offra en timme för att köra ett flygplan till och från Såtenäs eller två och en halv timmar till och från Luleå. En nedläggning av kapaciteten i Ronneby minskar också radikalt möjligheterna att återta ett större flygtidsuttag.


I nästa del går jag djupare in på rekommendationer för att avhjälpa situationen.


Uppdatering 11/2 20.50: En aspekt jag glömde att ta upp vid skrivandet av inlägget igår var hur man allokerar personalen. Precis som påpekat i inlägget råder det stora brister på teknisk personal. Situationen förbättras inte heller av att Försvarsmakten i organisation 13 använder personal på krigsförbanden för att täcka luckor på andra håll i verksamheten. För några år sedan skrattade man lätt åt det ungerska flygvapnets idéer att ha teknisk personal i vakttjänst, varvid de ej fanns tillgängliga för tillsyn på flygplanen med därpå följande lägre flygtidsproduktion som följd. Nu är vi där själva i Sverige då flygunderhållskompanierna får avdela flygtekniker till vakten, insatsberedd skyddsstyrka, GMU-instruktörer med mera.

29 kommentarer:

Staffan Topping sa...
10 februari 2014 21:59  

"Schweizarna röstade...

Statsminister Fredrik Reinfeldt (M) är starkt kritisk till beslutet.

– De försöker plocka russinen ur kakan, säger han."

Lika som bär med den nya personalförsörjningen då...

Kim Roos sa...
11 februari 2014 02:15  

Intressant inlägg som vanligt.

Om man tittar på det gamla 37-systemet med en flygplanstyp som löser flera uppgifter och jämför med 39-systemet där ett flygplan löser alla uppgifter, är inte upplägget med 37-systemet bättre?

Tittar man på armén och jämför med strf 90-systemet där chassi och motor är samma men sen är resten specialiserat för sin specifika uppgift.

Jag tror jag läst att detta diskuterats i flera länder då dem flesta stridflygplanen idag på marknaden är "multirole-fighters". Vad tycker flygarna själva, minns att det var en viss rivalitet mellan diverse piloterna om vem var bäst!

Min andra fråga är: En simpel O-ring eller liknande, borde man inte kunna beställa en på SAAB? Borde inte SAAB tillverka reservdelar så det finns ett lager i Linköping som sedan kan skickas med posten eller schenker till Ronneby, Luleå eller Såtenäs?

Är det bara jag som förenklar reservdels frågan då jag jämför med en bil? Behöver jag eller verkstaden något så ringer dem ju till Volvo, Bosch eller Mekonomen och begär ut prylen.

Wiseman sa...
11 februari 2014 06:03  

Kim Roos,

Flygvapnet är sedan många år organisatoriskt uppbyggt och dimensionerat (flygplansnumerär) för att samtliga flygplan ska kunna lösa samtliga uppgifter. Då krävs det att piloterna också klarar det om man ska få ut den operativa verkan som har varit grundstenen i planen.

Vad avser o-ringarna så är det tyvärr så att du förenklar. Allt är nog specificerat ner till minsta o-ring vad avser kvalitet och därmed också vem som levererar den. Som bekant tillverkas inte heller hela flygplanet av Saab utan mängder av delar ska levereras från andra företag. Det finns säkert flygteknisk personal som läser som kan utveckla detta ytterligare.

LIE-mannen sa...
11 februari 2014 08:12  

Wiseman skrev:
>>>Att utbytesenheter och reservdelar saknas kan i sig bero på två faktorer. Det ena är att man saknar pengar att köpa in reservdelar och utbytesenheter i tillräcklig mängd och den andra är att respektive tillverkare inte kan leverera i erforderlig takt oavsett om det rör sig om nyproduktion eller reparation av utbytesenheter.

Man kan ju också drabbas av ökat utbytes- eller felutfall p.g.a sänkta toleranser eller underhållsintervall, ökad fokus på just ett system eller problem, p.g.a en ”sjuka” inom systemet eller helt enkelt otur.
Vidare kan man ha beräknat lägre felutfall för en apparat eller system än vad som senare blev fallet och därför beställt, vad som synes som, för få UE.
Dessutom kan försenad återleverans från reparation ha med upphandling eller avtal att göra.


Wiseman skrev:
>>>Arbetsinsatsen stiger då kraftigt när en fungerande enhet ska monteras ur ett flygplan och in i ett annat istället för att en ny ska hämtas på lagret.

Ja, arbetsinsatsen har ju minst dubblerats då ”organstölden” ur det andra flygplanet också ska återställas.
FM:s avvikelsesystem visar att sådana här ”lån” ofta är förknippade med ökad risk för skador, felmontering, glömska och liknande.

Role Change Equipment eller uppdragsutrustning har berörts tidigare. Ofta köps dessa in i färre antal än antalet flygplan. Men genom att låta flytta dessa mellan olika flygplan får man de att räcka till fler, så att säga. Man kompenserar alltså en snålt tilltagen budget för inköp med ökad arbetsinsats av den tekniska personalen. Dock kräver ju dessa byten att flygplanet som ska lämna ifrån sig uppdragsutrustningen och flygplanet som ska få den står på marken, vilket kan leda till sänkt nyttjandegrad. Om man ska operera ett flygsystem i 30-40 år borde man någonstans komma till en punkt där ”slöseriet” med arbetsinsats och minskad nyttjandegrad överstiger vad det skulle ha kostat att köpa in uppdragsutrustningar till alla flygplan redan från början. Svårt att räkna fram dock.


Wiseman skrev:
>>> Summa summarum är alltså orsakerna till tappet inom flygtiden i hög grad ekonomiska då man i grunden ej anskaffar tillräckliga lager med de utbytesenheter och reservdelar som krävs för att hålla systemen flygande. Konsekvensen blir minskad övningseffekt och därmed lägre operativ förmåga hos flygförbanden med allvarliga kompetensskulder som följd.

Det finns risk att den operativa förmågan även hos ”understödjande” organisationsenheter sjunker då dessa måste ”trolla med knäna” och lägga avsevärd tid bara på att hålla flygsystemen i luftvärdigt skick. Det finns då kanske inte tid över till breddning, fördjupning, övning och sådant som ”krävs av krigets krav”. Så även om flygdivisionerna uppnår full flygtid under flera år innebär det, så som systemet ser ut idag, sannolikt att dessa ”understödjande” enheter går på knäna och därmed inte ges rätt förutsättningar i fred. Detta kommer sannolikt leda till minskad eller i vissa hänseenden utebliven uteffekt av divisionerna i krig/insats, oavsett om dessa är i topptrim eller ej. En kedja är inte starkare än dess svagaste länk. Så när man diskuterar ej uppnådd flygtid bör man ta sig en funderare på vad detta kan innebära några ”lager” längre ner i organisationen.

Commander sa...
11 februari 2014 11:35  

För sjöstridskrafter är motsvarande minimi-krav 80 respektive 108 dygn till sjöss per år, beroende på vilken fartygstyp det gäller. För att tiden till sjöss ska räknas ska det bedrivas kvalitativ verksamhet, inte närmare specificerat.

Avgörande för effekten är naturligtvis vilken verksamhet som bedrivs till sjöss, men siffrorna ger ändå ett riktvärde på vilken mängd sjötid som krävs för att hålla en acceptabel lägsta utbildningsnivå.

Tror inte sjöstridskrafterna uppnått dessa siffror i modern tid, möjligtvis med undantag för ME01-03.

/ Commander

Charlie Spartan sa...
11 februari 2014 20:45  

Om reservdelar, oroande att man inte har ett lager med reservdelar som tar höjd för att garantera tillgängligheten av flyg i kris.

Anders H sa...
11 februari 2014 21:49  

Inte helt lätt planera rd-försörjningen när Saab ibland tar ett halvår på sig innan de ens behagar inkomma med en offert där då delen har en leveranstid på 12-18 månader...

J.K Nilsson sa...
11 februari 2014 22:07  

En del är att man var avskräckt av avvecklingen av Fpl 37, i vissa avseenden fanns reservdelar och utbytesenheter för fantastiska summor samtidigt som man fick beställa enstaka specialtillverkade tätningar för att hålla igång AJS på slutet. Nu verkar man istället vilja hålla ett lågt lagervärde istället då det också är en parameter i försvarsekonomiekvationen.

Och vissa underleverantörer som reparerar UE har anskaffat ett tyskt affärsledningssystem....

J.K Nilsson

Sumatra sa...
12 februari 2014 00:20  

Som så ofta förr ett gediget arbete. Tanken slog mig vid genomläsning, att dessa bloggar tillhandahåller alla de fakta som borde behövas för att förstå vilket tillstånd Försvarsmakten befinner sig i. Det borde råda full panik i beslutsfattarledet, med regering, riksdag och departement i spetsen, men så är inte fallet. Inte heller verkar budskapet gå fram till en bredare allmänhet i den mån man bryr sig.

Det nymoderata försvarstugget borde utlösa ett gapflabb varje gång det framförs i all sin genomskinlighet och verklighetsfrånvändhet. Istället möts "argumenten" med en respektfull och artig tystnad. Jag undrar om "argumenten" hade överlevt en amerikansk journalists utfrågning eller ett amerikanskt senatsförhör.

adde sa...
12 februari 2014 05:38  

Är inte problemen med service/reservdelar en konsekvens av att Gripenflottan globalt sett är ett så litet vapensystem?

Har man ett vapensystem där flygfarkosterna finns i tusental är det hela tiden flöde på reservdelar.

Min avsikt är inte att dissa Gripensystemets förmågor och styrkor, men vill man ha en särlösning får det ju konsekvenser.

O Larsson - Ove Laange sa...
12 februari 2014 10:47  

I början på Gripen-eran så hade man kontinuerligt inflöde på reservdelar då man kunde föra predektering på behovet ibeställningsdatabasen. När dessa system avskaffades så fick/kunde man inte längre detta. Dessutom måste man ju tyvärr göra ny upphandling hela tiden pga statliga regler. Det spelar ingen roll att man vet antal förväntade flygtimmar och när och hur ofta en o-ring ska bytas. Upphandlingen görs när reservdelen tar slut i majoriteten av flygvapnets lager. Före det får vi omfördela internt för varje del som är slut på ett ställe. Det medför dagar av eftersläpning och omöjligt attpredektera när en beställning får göras och slutligen kan levereras. Betänk vad som händer när en ny leverantör vill in i leken och överklagar upphandlingar.... Svårt läge. FMV måste lära sig upphandla och lära sig predektera...!

J.K Nilsson sa...
12 februari 2014 14:59  

Knappast adde, de utländska kunderna har inget problem att betala för sig för att kunna hålla hög tillgänglighet på UE/RD...

J.K Nilsson

Flygverkmästaren sa...
12 februari 2014 16:47  

Ang reservdelskopplingen: Som J.K skriver var det en medveten strategi att ha låga reservdelssaldon i JAS-projektet och säkerligen i alla efterföljande. Min tro är att bakom denna strategi fanns från början en tanke att man allt eftersom felutfall kom skulle kompletteringsanskaffa och öka min beställningpunkter. För detta finns nog ingen strategi utan man försöker laga efter läge med upphandling och långa leveranstider för leverantörer i flera led. Det finns även som delvis nämnts plötsliga trender som uppstår eller upptäcks och förbrukningen ökar pga nya underhållsåtgärder. Otaliga exempel finns även där underhållsplan föreskriver en åtgärd vid ett visst antal flygtimmar och där aktuella reservdelar legat utan saldorörelse i många år för att sedan plötsligt eskalera, ofta utan att minpunkter höjs så man fortsätter återanskaffa några fåtal då man bara tittar bakåt och inte framåt inom flygflottan (inte helt enkelt att hitta enstaka reservdelar i en prognos om underhåll). Har saldot legat stilla och lågt kan man även upptäcka att den utgått och man måste ha fram nya designunderlag från någon under- under- leverantör till SAAB.

Bygdemajoren sa...
12 februari 2014 16:47  

@Staffan

Här är en till lika som bär:

Den nymoderata redovisningen av läget i FM och detta.

Flygverkmästaren sa...
12 februari 2014 16:47  

Ang reservdelskopplingen: Som J.K skriver var det en medveten strategi att ha låga reservdelssaldon i JAS-projektet och säkerligen i alla efterföljande. Min tro är att bakom denna strategi fanns från början en tanke att man allt eftersom felutfall kom skulle kompletteringsanskaffa och öka min beställningpunkter. För detta finns nog ingen strategi utan man försöker laga efter läge med upphandling och långa leveranstider för leverantörer i flera led. Det finns även som delvis nämnts plötsliga trender som uppstår eller upptäcks och förbrukningen ökar pga nya underhållsåtgärder. Otaliga exempel finns även där underhållsplan föreskriver en åtgärd vid ett visst antal flygtimmar och där aktuella reservdelar legat utan saldorörelse i många år för att sedan plötsligt eskalera, ofta utan att minpunkter höjs så man fortsätter återanskaffa några fåtal då man bara tittar bakåt och inte framåt inom flygflottan (inte helt enkelt att hitta enstaka reservdelar i en prognos om underhåll). Har saldot legat stilla och lågt kan man även upptäcka att den utgått och man måste ha fram nya designunderlag från någon under- under- leverantör till SAAB.

Charlie Spartan sa...
12 februari 2014 18:46  

Reservdels försörjningen är en fråga om framförhållning. Köpa in rätt volym som levereras i rätt takt för att hålla lagerhyllorna fyllda till rätt nivå.

På flygsystem så vet man i förväg när i tid delar ska bytas och servas och med det takten i reservdels leveranserna. Dessutom ska det även finnas ett lager av reservdelar i varje flygverkstad som roteras.

Problemet är inkompetent ledarskap på någon nivå. Oförmåga att ta tag i och lösa problemen.

Trots allt det här är verksamhet som försvaret bedrivit i åratal. man borde kunna hantera logistik problem.

Musslan sa...
12 februari 2014 21:40  

Konstigt att Jas inte alltid kan flyga. Carl Bildts regeringsplan verkar ju vara i luften ALLA dagar.............

Kim Roos sa...
12 februari 2014 23:33  

Efter att ha läst några kommentarer så tolkar jag det som att min "förenkling och reservdelssidan" var sättet dem gjorde under Draken och Viggen eran.

När det började ta slut på vissa delar ringde man helt enkelt SAAB alt underleverantören av "mojängen" som skickade 200-300 ex till ett centrallager och sedan distribuerades ut dem till flottiljerna.

Numera måste man vänta på delarna ska ta slut inom hela FM varefter man gör en upphandling(?!) vilket tar en tid och sedan beställer ex antal "mojänger".

Nu har jag dummat ner det till min nivå men har jag tolkat det hyfsat rätt ni som har skrivit? Jag hoppas jag har fel och det bara är jag som är trött i huvudet just nu därför det låter som en mardröm.

floxer sa...
13 februari 2014 18:23  

Det fanns ju även en effekt ganska länge med JAS-planen, vilket var den "ständiga utvecklingen" vilket gjorde att alla flygplan var i princip individer. Flygförarna fick i princip "läsa på" inför flygning vilka system/funktioner som fanns tillgängliga. Det är ju inte helt lätt och billigt att då ha en rationell logistikförsörjning. Jag tror det finns ett arv kring låg försörjning av reservdelar som aldrig har återhämtat sig - det har liksom bara rullat på...

J.K Nilsson sa...
14 februari 2014 11:25  

Kim, det är rätt blandat i ur RD/UE-försörjningen går till. Det är ett ämne för en uppsats men eftersom vi har ledtider på upp till två år ifrån beställning till den ligger på förrådshyllan på flygunderhållskompaniet så inses ganska enkelt hur beslut såsom "oväntade" ombeväpningar av flygplantyper sätter käppar i hjulen, inriktning mot att flyga för NBG är en annan, en tredje var det som hände över Libyen.

kort sagt med valet av lågt lagersaldo så har vi gjort oss otroligt känsliga för att avvika från planerad kurs.

J.K Nilsson

Charlie Spartan sa...
15 februari 2014 19:33  

Så bästa sättet att bekämpa Svenska flygvapnet är helt sonika öva nära Sverige på ett aggressivt sätt och i sådan omfattning så det tvingar oss patrullera våra gränser med flertal stridsflyg och att hålla övningstrycket upp över en lång tid.

Håller man trycket uppe tillräckligt länge så kör vi snart slut på vår personal och reservdelslager. Ett fredligt sätt att uppnå luftöverlägsenhet.

Gustav sa...
15 februari 2014 20:18  

För inte så länge sedan var själva tanken med en Försvarsmakt att skapa säkerhet
Säkerhet skulle skapas genom Försvarsförmåga - gärna en uthållig sådan
Uthållighet skulle skapas genom redundanser
Redundanser av såväl personal som materiel
De enda redundanser vi har kvar är väl på personalsidan - majors grad och uppåt

uppgiven sa...
16 februari 2014 06:39  

Efter org13 finns det inte personalredundans någonstans. Med org18 blir det ännu värre.

J.K Nilsson sa...
16 februari 2014 09:25  

http://wisemanswisdoms.blogspot.se/2010/01/alla-agg-i-samma-korg.html?m=1

http://chefsingenjoren.blogspot.se/2010/01/upprop-radda-arnabasen_23.html?m=1

J.K Nilsson

J.K Nilsson sa...
16 februari 2014 09:30  

Men det du far efter besvarade Wiseman för fyra år sedan:
"Försvarsmaktens underlag till regeringens inriktningsproposition fastslog att Försvarsmakten med befintliga resurser endast kan möta en motståndare av gammalteknologisk status (dvs ca 30-40 år gammal teknologi). Gammalteknologiska motståndare hittar man idag i ett fåtal asiatiska, sydamerikanska och en del afrikanska länder."
http://wisemanswisdoms.blogspot.se/2010/01/forhoppningar-som-grusas.html?m=1

Ditt scenario är sålunda inte något som flygvapnet är dimensionerat för.

J.K Nilsson

Sten-Erik Björling sa...
16 februari 2014 10:19  

Uppgiven...

Eftersom den Svenska Försvarsmakten på mer än ett sätt har gått in i "civilian thinking mode" så har begreppet stupade och sårade avskaffats... Liksom begrepp som döda och fiender - numera talas det inte om att fiender har omdefinierats till motståndare som låter lite mindre aggressivt...

Med den argumentation som förekommer om att de nya yrkessoldaterna är 10 ggr bättre än de tidigare värnpliktsutbildade soldaterna så får man lätt lätt intrycket att den nya försvarsledningen och vår riksledning ser på dessa nya soldater som en modern variant av Särimner - grisen som konstant återuppstod... Man behöver bara återuppliva dem med lite vård i närmaste vårdcentral - nyttjande av kollektiva bussar för sjuktransporterna inom tätorten (för de kan naturligtvis inte slåss utanför det civila samhällets tjänsters räckvidd) och iakttagande av regler för tjänstgöringstid och övertidsersättning...

Som jag tidigare sagt - ingen idé att räkna med någon som helst verklighetsbaserad planering eller insikt hos vår Försvars- och Riksledning vad avser försvaret eller hantering av större civila kriser... Det räcker gott med lite ledningsövningar i bekväma lokaler med kaffeautomater och gott fika....

Sten-Erik Björling

Jan Burman sa...
18 februari 2014 17:12  

Men jag undrar jag om man inte ändå måste sära på begreppen jaktpilot respektive attackpilot. Inget hindrar ju att man använder samma plan men att man har sina respektive specialitéer som man övar mest på. Det är ju ändå ingen som laddar flygplanen med både attacklast och jaktrobotar med någon slags "man vet aldrig vad som händer" mentalitet. Har man en attacklast vänder man när man möter jakt. Det finns ingen vettig människa som skulle göra något annat. Å andra sidan skulle vi i händelse av att vi blev anfallna bara ha behov av ett luftförsvar gentemot angrepp från luften. Innan den lede fi landsteg på vårt land eller med en stark flottstyrka skulle vara på väg att genomföra en landstigning någonstans i landet skulle allt motstånd redan vara nedkämpat. I dagsläget förfogar vi ju dessutom inte över något långräckviddigt attackvapen.

Magnus Persson sa...
18 februari 2014 23:45  

Man bör även ta hänsyn till att den "överkapacitet" som FMV diskuterar i antalet flygverkstäder endast exciterar på pappret. En stor flaskhals i just JAS 39 systemet har under flera år varit väntetiden på just TS. Detta får till följd att flygplan måste hållas tillbaka i flygtid under ibland flera månader eftersom det redan är igenkorkat uppe på verkstäderna.
Den eventuella nedläggning av Ronnebys flygverkstad kommer inte bara att drabba F17 utan även övriga delar av Flygvapnet, även om F17 blir den störste förloraren då deras största möjlighet till försörjning av UE/RD kommer att försvinna. I normala fall har teknikerna möjlighet att "plundra" de flygplan som ska till TS på väldigt mycket delar eftersom det ändå ska bogseras till flygverkstaden. När man nu istället måste flygs det till en annan flottilj kommer flygtiden att minska drastiskt för F17 eftersom den bästa försörjningen av UE/RD försvinner med flygplanet när det lämnar flottiljen.

Magnus Persson sa...
18 februari 2014 23:50  

Man bör även ta hänsyn till att den "överkapacitet" som FMV diskuterar i antalet flygverkstäder endast exciterar på pappret. En stor flaskhals i just JAS 39 systemet har under flera år varit väntetiden på just TS (tillsyn). Detta får till följd att flygplan måste hållas tillbaka i flygtid under ibland flera månader eftersom det redan är igenkorkat uppe på verkstäderna.
Den eventuella nedläggning av Ronnebys flygverkstad kommer inte bara att drabba F17 utan även övriga delar av Flygvapnet, även om F17 blir den störste förloraren då deras största möjlighet till försörjning av UE/RD kommer att försvinna. I normala fall har teknikerna möjlighet att "plundra" de flygplan som är utflugna och väntar på TS på väldigt mycket delar eftersom det ändå ska bogseras till flygverkstaden. När man nu istället måste flyga det till en annan flottilj kommer flygtiden att minska drastiskt för F17 eftersom den bästa försörjningen av UE/RD försvinner med flygplanet när det lämnar flottiljen.

Räknare



Creeper
Vilka myndigheter besöker Wiseman's Wisdoms?


MediaCreeper
Vilka media besöker Wiseman's Wisdoms?

Top Politik bloggar Politik Blogglista.se Politik Twingly BlogRank BloggRegistret.se

Twitter


Senaste kommentarerna

Bloggar jag följer

Knuff

Politometern

Bloggintresserade