Vikande trend och kompetensskuld i övningsverksamheten - del 4

I de tre tidigare delarna har jag visat hur Försvarsmaktens viktigare materielsystem har en klart vikande trend vad gäller övningsverksamheten. Man når alltför sällan upp till de målsättningar som satts upp för respektive år, vilket utslaget över ett antal år blir till en omfattande kompetensskuld genom ränta-på-räntaeffekten.

Försvarsmaktens årsredovisning för 2013 släpptes i förra veckan och även där kan man, tyvärr föga förvånande, konstatera att övningsverksamheten fortsätter att minska. Under 2013 kom Försvarsmakten inte ens upp till 10 000 flygtimmar JAS 39 och det mesta pekar på att det kommer att bli ännu sämre under 2014 såvida inte ett ekonomiskt mirakel inträffar. Även för Tp 84 Hercules och för Hkp 10 har flygtiden minskat. Fler levererade Hkp 14 och 16 har dock gjort att siffrorna för dessa system ökat. I årsredovisningen för 2012 kunde man läsa att ”åtgärder för att höja tillgången på reservdelar/utbytesenheter och flygtekniker är vidtagna” och att ”långa väntetider på reservdelarna från leverantörerna” föreligger för Hkp 14 och 15. Dessa åtgärder borde ju ha givit resultat till 2013, men återigen finner man att vissa förband inte når sina målsättningar på grund av reducerad flygtidsproduktion till följd av ”brister i reservdels/utbytesenhetsflödet” och att det föreligger ”problem med långa väntetider på reservdelar från leverantörerna”. På västfronten alltså inget nytt, annat än att läget blivit ännu sämre.

Tidigare diagram uppdaterat med uppgifter från FM årsredovisning 2013

Ser man till orsakerna till nedgången är det tre faktorer som är bakomliggande: brist på utbytesenheter/reservdelar, brist på personal och en långt ifrån optimal arbetsmetodik och jag utlovade i tidigare inlägg att jag skulle återkomma med mina rekommendationer för att avhjälpa dessa brister.


Utbytesenheter och reservdelar
Försvarsmaktens logistikkoncept har sedan många år tyvärr byggt på det civila ”just-in-time”-konceptet. Var och en som stiftat närmare bekantskap med detta vet dock att det alltför ofta betyder just-too-late. I grund och botten handlar JIT om att man som företag ska undvika att binda stora belopp i lagerhållning. Genom att se till att få leveranser av varor precis innan de tar slut kan man ha minsta möjliga lagerutrymme och samtidigt undvika att binda kapital i varor som kommer att ligga på en hylla tills de ska användas någon gång i framtiden. Förutsättningar för att JIT ska fungera är att leverantören kan leverera enligt tidtabell och att såväl man själv som leverantören har ett väl fungerande distributionsnät utan flaskhalsar.

Som synes år efter år så fungerar detta inte för Försvarsmakten och Försvarets Materielverk. Det råder kroniska brister med utebliven flygtidsproduktion och därmed övning som följd. Vad som är allvarligare är att vi idag redan i djupaste fredstid kan se dessa friktioner. Vad säger då detta om läget i en situation med en motståndare som tillämpar med den mest grundläggande av indirekta metoder, nämligen att försöka hindra logistiken från att fungera?

Anskaffning av erforderligt antal utbytesenheter och reservdelar är en ekonomisk fråga. Att hålla ett eget lager kostar pengar och chefen för den till Försvarets Materielverk från Försvarsmakten överförda logistiken, Tomas Salzmann, har bekräftat att högre anslag ger möjlighet att köpa fler utbytesenheter. Det kan därmed konstateras att uppgifter och resurser än en gång går i otakt.


Personalbrist
De senaste tio åren har Försvarsmakten fått uppleva omfattande avhopp bland Flygvapnets tekniska personal. Orsakerna har varit såväl ekonomiska som att man tröttnat på att inte kunna göra sitt jobb. Vakanserna är idag omfattande på flygunderhållssidan och påminner om hur det såg ut inom STRIL för bara några år sedan. Där har dock Försvarsmakten lyckats med ett kraftfullt återtagande. Jag bedömer dock att situationen på den tekniska sidan är svårare att reda ut då den i så hög grad har att göra med tillgången på ue/rd. Här lär sannolikt medarbetarundersökningen FM Vind kunna stötta. Man måste också inse att det i högsta grad även här är en ekonomisk fråga. Människor jämför sina lönelägen med andra som har liknande arbetsuppgifter. Det är idag vanligt att t ex JAS-tekniker slutar för att börja hos FMV eller för att bli tekniker på Helikopterflottiljen då dessa erbjuder något högre lön. Likaså har många helikoptertekniker slutat för att istället jobba hos civilt företag till högre lön, men med ungefär samma arbetsuppgifter då Försvarsmakten hyr in det civila företagets tjänster. Kvar blir allt färre tekniker att göra ett jobb man ej är numerärt dimensionerad för då tid går åt till att felkoncentrera istället för att byta ut.


Arbetsmetodik
Försvarsmakten är ett typiskt exempel på de lågt ställda kraven på effekt inom offentlig sektor, till skillnad från ett riktigt vinstdrivande företag där avkastningen är direkt beroende av vilken effekt de anställda levererar. I Försvarsmakten har det alltid varit så att flygfarkosterna både ska flygas på dagen och underhållas samtidigt. Dygnets övriga 15 timmar står materielen orörd. Ett skäl är att Försvarsmaktens miljökoncessioner säger att militär övningsflygning huvudsakligen ska bedrivas 08.30 till 16.00 på vardagar och under vinterhalvåret på torsdagkvällar fram till 22.00. Ett annat så enkelt som att det är betydligt dyrare att ha folk att jobba obekväm arbetstid och att alla vill kunna hämta och lämna sina barn på dagis som normala Svenssons.

En taxiägare skulle dock aldrig komma på tanken att ha sina bilar på tvätt och service samtidigt som morgonrusningen eller när krogarna stänger. Vill man hålla sig till samma bransch så är det bara att gå till SAS. Det finns inte ett flygplan i underhåll under dagen och kvällen eftersom det är då passagerarna ska resa och därmed generera kassaflöde till företaget. Underhåll görs under natten och mycket intensivt.

Ovanstående är bara ett exempel på hur man kan få ut betydligt mer effekt ur samma mängd flygplan och samma mängd personal – bara man är villig att betala för det och har mod att fatta beslut. Ett annat exempel är på vilket sätt man övar. Här är helikopter- och transportflyget undantagna, men inom stridsflyg är detta en fråga som allt mer accentueras. På Drakentiden var det inte ovanligt att ett flygpass var mellan 20 och 30 minuter långt då bränslet inte räckte till mer än så. På Viggentiden låg passlängden i snitt på 40 minuter. Med JAS 39A började man med passlängder på drygt 50 minuter, men dessa har successivt förlängts i och med ett annat bränslesystem i JAS 39C och att man allt oftare flyger med dubbla extratankar. Idag är passlängder om ca 70 minuter det vanliga, men då landar man oftast tidigare än man skulle behöva i syfte att fler piloter ska få flyga då antalet tillgängliga flygplan varit begränsande. 90 minuter är annars inget problem. Detta är en trend som kommer att stärkas än mer med JAS 39E och dess större bränslelast och ökade bränslesnålhet. Fortsätter man att hålla fast vid en förlegad arbetsmetodik kommer nedgången till endast 60 st flygplan JAS 39E att bli förödande. Som jämförelse kan nämnas att Ungern avtalat med Sverige att man ska flyga i snitt drygt 3000 timmar JAS 39 per år med sina 14 flygplan. Det ska jämföras med att hela det svenska flygvapnet med sina drygt 80 JAS 39 under 2013 producerade 9968 timmar. Här finns onekligen oerhört mycket att göra.


Hur mycket ska det kosta att spara en krona?
Men om det är dyrt att producera riktig flygtid, kan det då inte ersättas med simulatorer? Nej, inte rakt av. Simulatorer kan ersätta delar av flygningen men långt ifrån allt. Ser man till NATOs kravspecifikationer så är det endast en viss procentandel som man accepterar som ersättning och då handlar det om mycket kvalificerade simulatorer, ej fristående sådana. Sverige förfogar över liknande simulatorer som stridsflygdivisonerna varje år framgångsrikt tränar i. Tyvärr har de senaste årens besparingar ofta renderat i att man sparar in på denna simulatortid(!). Varför? Därför att det kostar att resa dit där simulatoranläggningen finns och det första som stryks i besparingstider är kostnader för resor och logi. När det i offentligt sektor rör sig om helt olika konton finns det ofta ingen gräns för hur stora utgifter man kan tillåta sig på ett konto för att spara en krona på ett annat (mer om detta i ett senare inlägg). Har man som ovan påvisat också bara råd med ett begränsat antal flygtimmar där man därtill konstant underskrider sina uppsatta mål, kommer också åtgärder som nedläggning av en lokal flygverkstad att inverka menligt. Förvisso lär nedläggningen av flygverkstaden i Ronneby att innebära en ekonomisk besparing inom logistiken - helt enligt instruktionerna från Regeringen. Det kommer däremot att kosta Försvarsmakten >1 flygtimme att flytta ett flygplan till och från Såtenäs från Ronneby och >3 flygtimmar att göra detsamma till Luleå. Faktorer som ej ansågs väsentliga i utredningen och där det egentligen handlar om struntsummor i sammanhanget, men där det likväl innebär en ytterligare belastning på Försvarsmaktens flygtidsproduktion.


Summering
Ovanstående är mina tre huvudsakliga rekommendationer för att åtgärda den vikande trenden inom Försvarsmaktens flygtidsproduktion och övningsverksamhet. Ingendera lösningen är gratis, men samtidigt kan man fråga sig vilka kostnader det innebär att försöka lära upp personal som sedan inte går att använda skarpt och vad det kostar att ständigt nyutbilda då personal slutar i alltför hög takt. Framförallt bör man ifrågasätta det ekonomiska i att anskaffa en rad dyra flygfartyg som man sedan inte kan använda för att man inte anser sig ha råd att betala konkurrenskraftiga löner till personalen.

WebRep

currentVote

noRating

noWeight