En av farorna med den nya normalbilden (uppdaterat 15.20)

Rysk IL-20M uppvaktad av såväl baltisk (fransk) som svensk incidentberedskap. Foto: Franska flygvapnet

Kollisionstillbudet 3 mars mellan SAS och ett ryskt IL-20M signalspaningsflygplan är en typ av händelse som jag befarat. Nu gick det bra som tur var. Händelsen visar på en av de stora farorna med händelser som t ex ryska påsken när man ger sig in i ett annat lands flyginformationsregion, utan att prata med flygledare, utan färdplan och eventuellt utan transponder som i alla fall fallet med SAS/IL-20M.

Civil flygtrafikledning har i regel ej längre primärradar, det vill säga en riktig radar. Bild från primärradar kräver stor erfarenhet att tolka och bilden skulle därtill ofta vara så komplex att den mängden flygtrafik som finns idag skulle bli svårhanterad. Vidar skulle användning av primärradarbild också kräva extra personal. Istället används sekundärradar som innebär att en sändarstation skickar ut en fråga om det finns någon i närheten och får då svar av transpondrar i flygfartyg med en identitetskod och höjd. Av svaret kan sekundärradarn även utvisa riktning och avstånd till flygfartyg eller egentligen transpondern.

Sekundärradarn visar därmed bara flygfartyg som vill synas och därför har transpondern igång. En sekundärradarbild blir därmed också fri från allt klotter och störningar som en vanlig primärradar fångar upp. Därtill har sekundärradarn längre räckvidd eftersom en signal bara behöver färdas åt ett håll istället för att studsa mot ett mål. Det är också transpondersvaret som kollisionsvarningssystemet TCAS utnyttjar för att ge utrustade flygplan en varning om annan flygtrafik i närheten och eventuella kollisionsrisker.

Att den ryska IL-20M flög med avslagen transponder var därför anledningen till att varken den civila flygtrafikledningen såg det eller att SAS-planet fick en varning på TCAS. Istället lär det ha varit en militär radar av okänd nationalitet som såg IL-20M och information från luftbevakningen som gjorde att flygtrafikledaren till slut kunde varna, med tanke på att SVT talar om en "annan radar".

Att döma av informationen i SVT:s inslag verkar det ha varit dagerförhållanden vid tillbudet. Ett av problemen när två flygplan är på väg att kollidera med varandra är svårigheten att upptäcka varandra visuellt. Ett annat flygplan vars kurs är sådan att man kommer att kollidera om undanmanöver ej görs står stilla i synfältet, det vill säga att det har ingen bäringsdragning. Den mänskliga varseblivningsprocessen är gjord för att upptäcka rörelse och därför kan det dröja till det är mycket nära innan man ser faran och då kan det vara för sent. I mörker har man fördelen av att kunna reagera på de blinkande anti-kollisionsljusen – om de är tillslagna.


Militärt flyg på spaningsuppdrag eller andra skarpa uppdrag använder inte transponder i syfte att undgå upptäckt. En av de första punkterna på en "krigschecklista" är just att slå av transpondern. Som svenskt exempel kan nämnas att vid start från Sicilien och flygning i civilt luftrum användes transponder för att sedan slås av innan inpassering i operationsområdet. Separation till annan flygtrafik sker då genom den militära stridsledningen, t. ex en AWACS. Jag bedömer dock att den ryska IL-20M flög utanför egen militär stridslednings räckvidd med tanke på avståndet från Kaliningrad och att man ej verkar ha reagerat på SAS närvaro.

Den 3 mars var första vardagen efter att det gått upp för världen att Ryssland hade ockuperat Krim. Det lär därmed ha funnits ett stort ryskt inhämtningsbehov avseende vilka åtgärder NATO-länder vidtog, inte minst i Östersjöområdet, vilket ytterligare lär förstärka behovet av att försöka uppträda så dolt som möjligt (utan transponder).

Det är visserligen (i stort sett) enligt regelboken att uppträda som detta signalspaningsflygplan eller för den delen som gjordes under "ryska påsken" då formellt sett inte har kränkt en annan stat eftersom man flugit utanför territorialvattengränsen (12 sjömil från land), tillika gränsen för nationellt luftrum. Men, genom att ge sig in i en annan nations flyginformationsregion (ansvarsområde för flygtrafikledning) utan färdplan och utan att tala med flygtrafikledning utgör man ett problem för civil flygtrafik. I än högre grad så om man gör detta utan transponder, vilket inte är enligt regelboken för den typen av luftrum som man agerat i. Råder mörkerförhållanden skulle även släckta anti-kollisionsljus och lanternor försvåra upptäckt.


Vad gäller "ryska påsken" ser man av SvD:s grafik att de ryska flygplanen varit en bra bit inne i svensk flyginformationsregion (se karta via Jägarchefen) och därtill i ett område där civil flygtrafik till och från Arlanda passerar. Mängden trafik lär dock vara låg vid den tidpunkten på dygnet. Som rapporterats i media så är dock detta inte den enda gången liknande saker inträffat.

Utöver att starta incidentberedskap för att identifiera ett okänt flygföretag och att visa närvaro kan man även låta egna militära flygplan med tillslagna transpondrar skugga andra nationers flygfartyg med avslagen transponder i syfte att ge ett eko till civil flygtrafikledning.

I det av SVT rapporterade fallet ligger ansvaret helt och hållet på rysk sida. Tyvärr lär detta inte vara sista gången vi får se något liknande i och med den kraftigt ökade verksamheten i Östersjön och svenskt närområde, inte minst nu i skuggan av Ukrainakrisen då Östersjön blivit än hetare. Det är bara att hålla tummarna och hoppas att det går bra även framöver.

Det ska bli mycket intressant att se vad Haverikommissionen kommer fram till i sin rapport. Jag misstänker att Ryssland inte är så villigt att lämna ut uppgifter om sin signalspaning.

Uppdatering 11.45: I Aftonbladet meddelas att Haverikommissionen inte kommer att utreda tillbudet, vilket är synd anser jag.

Uppdatering 13.00: I Ekot berättar Jens Olsson, Statens Haverikommission, att det ryska flygplanet enligt befälhavaren på SAS-flygplanet passerade "från höger till vänster" på 90 m avstånd, vilket jag tolkar som att det var en passage i sida och inte i höjd. 90 m passageavstånd i sida är oerhört nära och som jämförelse kan nämnas att reglerna för militära luftstridsövningar stipulerar 300 m som närmaste avstånd. För civil flygtrafik gäller 300 m i höjd och åtskilliga kilometer i sida (beroende på typ luftrum).

Som förtydligande av föregående uppdatering så utreder inte Statens Haverikommission då händelsen ägde rum i internationellt luftrum med ett danskregistrerat flygplan. Den danska haverikommissionen har meddelat den svenska att man inte avser utreda händelsen.

Uppdatering 15.20: Försvarsmakten bekräftar för SVT att det var svensk STRIL som varnade den civila flygtrafikledningen för det ryska signalspaningsflygplanet och att det är normalbild att ryska militär flygplan flyger med avslagen transponder.