Gästinlägg: Försvarsmaktens transportflyg i kris (uppdaterad 100514)

Till sommaren kommer Transportflygenheten på F 7 Såtenäs återigen att genomföra en mission i Afghanistan, vars huvudsakliga syfte är att lösa av tyska C-160 Transall, som med sin dåliga prestanda inte kan flyga på ett säkert sätt i Afghanistans svåra klimat och terräng under sommarhalvåret. Innan Sverige ställde upp med c-130 fick därför de transporter som utförs av Transall lösas av tyska CH-53-helikoptrar under sommarhalvåret, varvid helikopterförmågan i norra Afghanistan temporärt nedgick. De som inte känner den verksamhet som de svenska Herculesbesättningarna bedriver i Afghanistan, skulle bli mycket förvånade över hur skarp den är. Många i besättningarna (tvyärr är inte besättningarna så talrika som skulle behövas) börjar nu tröttna på de kontinuerliga insatser som genomförs och med det svaga stöd som finns för familjen och den ringa ekonomiska ersättning som ges. Jämför man villkoren för dessa besättningar och Kustbevakningens som deltar i Op. Atalanta utanför Somalia, blir det snabbt tydligt vilka som har dragit det längsta strået. Utan tvivel är Herculesbesättningarna några av de som kommer att drabbas absolut hårdast av det kommande utlandsobligatoriet då de är mycket få och samtidigt nyckelkompetenser.

Inom transportflyget har arbetssituationen blivit allt sämre. Samarbetet mellan divisionerna och central ledning har blivit allt sämre och nådde förra året ett all time low när den tillförordnade personalchefen hotade personalen med arbetsdomstolen och flottiljchefen jämförde dem med Stockholms sopåkare. Ser man till vad som hänt hittills i år verkar situationen knappast ha blivit bättre. Snarare tvärtom.

/Wiseman


-------------------------------------


Svenska försvarets transportflyg har en lång och framgångsrik historia. I decennier har vårt transportflyg utfört tjänster inom försvaret. Trupp och materieltransporter, fällning av trupp och materiel med fallskärm, internationella insatser för FN och andra organisationer världen runt och inte minst långa kommenderingar de senaste åren för att stötta ISAF i Afghanistan. Listan kan göras lång men det sammanfattande omdömet är högsta betyg. Till stor del är det den personal som genom åren uppoffrande, långt mer än vad tjänsten kräver, ställt upp.

Även om nu Sverige är en del av den internationella transportflygkapaciteten, stationerat i Papa, Ungern, och använder supertransportflygplanet C-17, finns det anledning till oro.

Personalen drivs till bristningsgränsen. Det är ont om nyckelbefattningar såsom befälhavare till Herculesflygplanen, samt även andra kritiskt viktiga funktioner. Övertalningar och rena hot är vardagsmat för personalen då ständigt nya missioner ska bemannas.

Det finns planer på att vid F7, där det tunga transportflyget har sin hemvist, genomföra en oberoende arbetsplatsutredning. Signalerna om att personalen mår dåligt av den belastning innebärande totalt år av övertidskompensation, vilket aldrig kan tas ut, börjar nå fram.

Tecknen på att det inte står rätt till har visat sig under senare år. En lågflygning med en Hercules över ett flygfält efter fällning av fallskärmshoppare, som lägst 90cm (!), renderade i suspension av befälhavaren, ett antal varningar samt en avsatt divisionschef.

Den enhet av transportflyget som är baserat vid Bromma och sköter transporter av regering och kungahuset, har visat sig vara överbelastat under flera år. Trots ideliga påstötningar om detta har inte ledningen agerat. Vid ett tillbud för några månader sedan då det utbröt rökutveckling i ett av regeringsflygplanen, orsakat av överhettning i flygplanets videosystem, upptäckte SHK, som utreder händelsen, att befälhavaren på den aktuella flygningen inte skött sina läkarundersökningar på rätt sätt. Naturligtvis hade den aktuelle pilotens eget ansvar men även ett avslöjande av ett dåligt kontrollsystem. Resultatet blev en avstängd pilot och en ryggmärgsreflexbetingat avsättning av divisionschefen.

Den senaste händelsen var att Brommaenheten transporterade ÖB till Afghanistan. En flygning som Brommaenheten inte ville utföra då de inte hade tillräckligt underlag. Delvis beroende på att man under flera år förvägrats att få anställa flygplanerare. Idag tvingas piloterna själva göra det arbete vilket varje flygtaxibolag som helst har anställda till. En ”hårig hand” kommenderade dem dock att utföra flygningen.

När man skulle taxa ut från Masar e Sharifsflygplats, Marmal, körde man ner i ett dike och bröt noshjulet. Tillbudet klassificerades som allvarligt och SHK kontaktades rutinmässigt. Då SHK vid tillfället var bemannat av okvalificerad personal avböjde dessa att ta till sig utredningen och FM ombads själva utreda händelsen.

Trots att det inom FV finns utredningskompetens valde FV ändå att tillsätta två, i och för sig duktiga flygofficerare, att utreda händelsen men som saknar utbildning i utredningsmetodik. Problemet är dock inte att man råkade köra i diket på Marmal. Händelsen är bara toppen av det isberg som indikerar allvarliga brister inom transportflyget. Här hade man nu möjlighet att se över hela strukturen med allt vad det innebär. SHK har, med rätt bemanning på plats, den förmågan.

Återigen får man en känsla av att FM vill mörka bort de verkliga problemen. Återigen visar sig FM ledning sig inte byxade att ta tag i problems verkliga orsaker. Återigen kommer de som har det yttersta ansvaret att slippa undan.

Låt mig gissa. Utredningen kommer att komma fram till orsaken till det inträffade var att piloten brustit i sin uppmärksamhet, delvis beroende på brister i planeringen av flygningen.

Kanske ryker den nyss tillsatte divisionschefen också. Det är ju där man brukar utkräva ansvar.


/Borneo


Uppdatering 14/5 kl 11.20: Läs gärna även inlägget om den håriga handen på Borneos egen blogg.

Försvarsmakten kommenterar nu i DN beslutet att flyga Tp 102 till Marmal.

Läs också inlägget om säkerhetskulturen.

Gästinlägg: SHK återigen JO-anmält

För långa utredningstider

Återigen har Statens Haverikommission (SHK) råkat i blåsväder, tidigare var det turerna kring Estonia. Nu är myndigheten anmäld till JO för bristande myndighetsutövning av SEKO klubb 119. Anledningen är den långa utredningstiden av den brand i ett tunnelbanetåg som inträffade den 16 maj 2005! JO-anmälan lämnades in i oktober vilket tydligen fick till följd att SHK letade fram sina papper och lyckades publicera en rapport veckan före jul.

Det tog alltså 4,5 år att genomföra utredningen vilket naturligtvis är helt underkänt. Under hela den tiden har vagnar med samma fel rullat i Stockholm med en potentiell risk att råka ut för en ny katastrofsituation. Under den tiden har hundratals miljoner resenärer utsatts för en ökad risk och detta till del beroende på SHK oförmåga att producera en utredning som kan ge rekommendationer om hur ett upprepande ska förhindras. En acceptabel tid skulle kunna vara sex månader, i extremt svårutredda fall kanske ett år, men inte närmare ett halvt decennium.
Tyvärr är det mer regel än undantag att SHK har långa utredningstider. Ser vi tillbaka på flera av de haverier som inträffat inom Flygvapnets helikopterverksamhet så är det likadant.

Inte utredarnas fel

Vad beror det här nu på? Låt oss, bara för skojs skull, använda oss av en av de modeller som SHK själva använder, nämligen den populärt kallade Schweizerostmodellen eller HFACS. Innebärande att man kan se orsaken till en händelse i flera nivåer, operatören, utbildning, organisation, olika ledningsskikt osv.

Då skulle man ganska snabbt se att det inte är operatören, i det här fallet utredarna, som är problemet. SHK har idag flera skickliga och kunniga utredare som för det mesta producerar kvalitativt utmärkta utredningar. Problemet ligger på ledningssidan.

För det första så är SHK hopplöst underbemannat. Personalen blir snabbt överbelastade med alltför många utredningsuppdrag vilket ger de långa utredningstiderna. Att det inte finns tillräckligt med medel till att dimensionera SHK efter dess arbetsbelastning är och förblir ledningens ansvar. Att SHK ledning inte heller kan organisera sig internt är också ett ledningsansvar. SHK har idag ett omvittnat dåligt arbetsklimat med konflikter mellan ledning och personal.

SHK leds av en generaldirektör utsedd av regeringen. Det som utmärker de senaste utsedda GD för SHK, liksom många andra myndigheter är att de nog inte har varit de vassaste knivarna i lådan, utan snarast ska premieras för lång och trogen tjänst. Vilka kriterier som styrt utnämningarna är inte känt men inte har det varit för visad god förmåga att leda en organisation, snarare en luddig juridisk bakgrund. Ej heller har det funnits, eller finns, ett intresse att fortbilda sig inom sitt myndighetsområde men gärna dyra konferensresor på skattebetalarnas konto.

Nog med inkompetenta generaldirektörer

En rekommendation, i SHK-anda, blir då att aktuellt departement, Försvarsdepartementet, ser över SHK ledning samt ger resurser till att SHK kan utföra sitt arbete på avsett sätt. Vad avser ledningen så är det ganska enkelt. Byt ut hela ledningsgarnityret och rekrytera en chef som har förmåga att styra och utveckla en så viktig myndighet. Då nuvarande GD förmodligen slutar nästa år så finns ju möjligheten att tillsätta en kompetent kraft. Avdankade juristers tid måste vara förbi.

SHK är för värdefullt för att vara ett ställe som regeringen, uppenbart, använder för att lösa personalproblem på något annat ställe.

Borneo