Gästinlägg: Försvarsmaktens transportflyg i kris (uppdaterad 100514)

Till sommaren kommer Transportflygenheten på F 7 Såtenäs återigen att genomföra en mission i Afghanistan, vars huvudsakliga syfte är att lösa av tyska C-160 Transall, som med sin dåliga prestanda inte kan flyga på ett säkert sätt i Afghanistans svåra klimat och terräng under sommarhalvåret. Innan Sverige ställde upp med c-130 fick därför de transporter som utförs av Transall lösas av tyska CH-53-helikoptrar under sommarhalvåret, varvid helikopterförmågan i norra Afghanistan temporärt nedgick. De som inte känner den verksamhet som de svenska Herculesbesättningarna bedriver i Afghanistan, skulle bli mycket förvånade över hur skarp den är. Många i besättningarna (tvyärr är inte besättningarna så talrika som skulle behövas) börjar nu tröttna på de kontinuerliga insatser som genomförs och med det svaga stöd som finns för familjen och den ringa ekonomiska ersättning som ges. Jämför man villkoren för dessa besättningar och Kustbevakningens som deltar i Op. Atalanta utanför Somalia, blir det snabbt tydligt vilka som har dragit det längsta strået. Utan tvivel är Herculesbesättningarna några av de som kommer att drabbas absolut hårdast av det kommande utlandsobligatoriet då de är mycket få och samtidigt nyckelkompetenser.

Inom transportflyget har arbetssituationen blivit allt sämre. Samarbetet mellan divisionerna och central ledning har blivit allt sämre och nådde förra året ett all time low när den tillförordnade personalchefen hotade personalen med arbetsdomstolen och flottiljchefen jämförde dem med Stockholms sopåkare. Ser man till vad som hänt hittills i år verkar situationen knappast ha blivit bättre. Snarare tvärtom.

/Wiseman


-------------------------------------


Svenska försvarets transportflyg har en lång och framgångsrik historia. I decennier har vårt transportflyg utfört tjänster inom försvaret. Trupp och materieltransporter, fällning av trupp och materiel med fallskärm, internationella insatser för FN och andra organisationer världen runt och inte minst långa kommenderingar de senaste åren för att stötta ISAF i Afghanistan. Listan kan göras lång men det sammanfattande omdömet är högsta betyg. Till stor del är det den personal som genom åren uppoffrande, långt mer än vad tjänsten kräver, ställt upp.

Även om nu Sverige är en del av den internationella transportflygkapaciteten, stationerat i Papa, Ungern, och använder supertransportflygplanet C-17, finns det anledning till oro.

Personalen drivs till bristningsgränsen. Det är ont om nyckelbefattningar såsom befälhavare till Herculesflygplanen, samt även andra kritiskt viktiga funktioner. Övertalningar och rena hot är vardagsmat för personalen då ständigt nya missioner ska bemannas.

Det finns planer på att vid F7, där det tunga transportflyget har sin hemvist, genomföra en oberoende arbetsplatsutredning. Signalerna om att personalen mår dåligt av den belastning innebärande totalt år av övertidskompensation, vilket aldrig kan tas ut, börjar nå fram.

Tecknen på att det inte står rätt till har visat sig under senare år. En lågflygning med en Hercules över ett flygfält efter fällning av fallskärmshoppare, som lägst 90cm (!), renderade i suspension av befälhavaren, ett antal varningar samt en avsatt divisionschef.

Den enhet av transportflyget som är baserat vid Bromma och sköter transporter av regering och kungahuset, har visat sig vara överbelastat under flera år. Trots ideliga påstötningar om detta har inte ledningen agerat. Vid ett tillbud för några månader sedan då det utbröt rökutveckling i ett av regeringsflygplanen, orsakat av överhettning i flygplanets videosystem, upptäckte SHK, som utreder händelsen, att befälhavaren på den aktuella flygningen inte skött sina läkarundersökningar på rätt sätt. Naturligtvis hade den aktuelle pilotens eget ansvar men även ett avslöjande av ett dåligt kontrollsystem. Resultatet blev en avstängd pilot och en ryggmärgsreflexbetingat avsättning av divisionschefen.

Den senaste händelsen var att Brommaenheten transporterade ÖB till Afghanistan. En flygning som Brommaenheten inte ville utföra då de inte hade tillräckligt underlag. Delvis beroende på att man under flera år förvägrats att få anställa flygplanerare. Idag tvingas piloterna själva göra det arbete vilket varje flygtaxibolag som helst har anställda till. En ”hårig hand” kommenderade dem dock att utföra flygningen.

När man skulle taxa ut från Masar e Sharifsflygplats, Marmal, körde man ner i ett dike och bröt noshjulet. Tillbudet klassificerades som allvarligt och SHK kontaktades rutinmässigt. Då SHK vid tillfället var bemannat av okvalificerad personal avböjde dessa att ta till sig utredningen och FM ombads själva utreda händelsen.

Trots att det inom FV finns utredningskompetens valde FV ändå att tillsätta två, i och för sig duktiga flygofficerare, att utreda händelsen men som saknar utbildning i utredningsmetodik. Problemet är dock inte att man råkade köra i diket på Marmal. Händelsen är bara toppen av det isberg som indikerar allvarliga brister inom transportflyget. Här hade man nu möjlighet att se över hela strukturen med allt vad det innebär. SHK har, med rätt bemanning på plats, den förmågan.

Återigen får man en känsla av att FM vill mörka bort de verkliga problemen. Återigen visar sig FM ledning sig inte byxade att ta tag i problems verkliga orsaker. Återigen kommer de som har det yttersta ansvaret att slippa undan.

Låt mig gissa. Utredningen kommer att komma fram till orsaken till det inträffade var att piloten brustit i sin uppmärksamhet, delvis beroende på brister i planeringen av flygningen.

Kanske ryker den nyss tillsatte divisionschefen också. Det är ju där man brukar utkräva ansvar.


/Borneo


Uppdatering 14/5 kl 11.20: Läs gärna även inlägget om den håriga handen på Borneos egen blogg.

Försvarsmakten kommenterar nu i DN beslutet att flyga Tp 102 till Marmal.

Läs också inlägget om säkerhetskulturen.

46 kommentarer:

Anonym sa...
8 maj 2010 23:21  

If you talk the talk,
you shold walk the walk

Anonym sa...
8 maj 2010 23:37  

Enig i beskrivningen - men förstår inte "gnället" (missförstå mig rätt nu...).

Insatserna med C-130 i AFG bedrivs inom ramen för utlandsstyrkan. All tjänstgöring i utlandsstyrkan som (för de flesta av oss) är FRIVILLIG.

Det är väl ganska självklart att ingen förbättring av villkoren kommer att ske så länge det finns FRIVILLIGA som varje gång åker.

Ja, jag känner väl till alla subtila påtryckningar uppifrån, samt de påtryckningar som sker inom kollegiet av de kategorier och individer inom besättningarna som vill vara FRIVILLIGA gentemot dem som kanske inte är lika ivriga.

Men min poäng är - Vi får aldrig till stånd en förändring till det bättre så länge det varje gång finns erforderligt antal FRIVILLIGA.

Näää, mitt inte helt diplomatiska råd är - "LÅT SKITEN TRÄFFA FLÄKTEN" ! När myndighetsledningen tvingas gå till regeringen som i sin tur tvingas gå till NATO och säga att vi inte har tillräckligt med FRIVILLIGA för att ta vår del av "burdensharing" i ISAF - då, och först då, kommer det börja hända saker !

Inte snyggt, inte diplomatisk - jag vet - men vi har den lagstiftning och de anställningsavtal vi har.

Like or leave it !

Wiseman sa...
8 maj 2010 23:42  

23.37: Det går ju tydligen alldeles utmärkt att ha registerförband som inte är ackrediterade av MUST.

Visst har du rätt, men det är lite av "vi hoppar över engelskan"-syndromet. Till syvende och sist är det alltid någon som går på engelskan i alla fall och då känner sig alla tvungna att gå.

Cynisk sa...
8 maj 2010 23:43  

Ja, like it or leave it, eller låt yngre officerare med internationell tjänstgöringsplikt göra jobbet.
Solidariskt? Nej
Officersmässigt? Nej?

Anonym sa...
9 maj 2010 09:37  

Om man är frivillig och väljer att åka ska man inte klaga, i.a.f. inte högljutt. FM agerar utifrån en normalt extremt ansträngd budget och snålar på allt de kan. Dessutom är det otroligt mycket avunsjuka mot piloter eftersom de tjänade så bra (förr) och det finns de i ledningen som blåvägrar att lyfta ett finger p.g.a. detta.

Om FM lyckas "hota" er till något så har de tydligen ett bättre förhandlingsläge än ni tror (flygtid, tjänster eller vad). Om de hotar med osanningar och ni går på det så är de smartare än ni och då får ni också stå det kastet.

Nä, ta och skaffa lite ryggrad och säg nej, eller sluta gnälla är mitt tips.

Anonym sa...
9 maj 2010 11:48  

Det känns som att om engelskan ska hoppas över så är det dags att göra det medan vi fortfarande har chansen. Den yngre generationen piloter på väg in kommer verkligen inte ha samma möjligheter till förhandlingar vad gäller utlandstjänsten...

Anonym sa...
9 maj 2010 11:51  

Några små detaljer som bör rättas till:

Divisionschefen på F7 blev inte avsatt, vilket han givetvis inte heller skall bli. Han blev senare FSO (Flygsäkerhetsofficer) Tp84.

När SHK begärde in behörighetsbevis för aktuell besättning, (Rök i Tp102-kabin), tog dåvarande divchef på Bromma kontakt med FMFO-ledning som gjorde egen sak i ärendet för att förekomma utredningen (vilket är bra, man agerar när man upptäcker en felaktighet/brist). Divc hade lite koll på att allt nog inte stod rätt till med behörighetsbevisen. Hoppas att SHK "rök i kabin" utredningen även fokuserar/gräver på annat än själva händelsen, dvs ledningen, utbildning, arbetsbelastning, etc, etc.

Förövrigt är det den ej avsatte divisionschefen från F7, numera FSO, som skall utreda händelsen i MeS med Tp102 där den avsatte divchefen enligt uppgift var del av besättningen....undrar vad utredningen säger om det, beordra ner en nyss avsatt divc på flygning med oskyddat flyg ner till MeS med sin begränsade inflygnings/landnings utrustning.(Jämför olyckan i Smolensk, eventuella påtryckningar på besättning för landning på flygplats med dåliga landningshjälpmedel) Det är en liten värld vi lever i, som tur är har vi ett mycket modernare ledarskap och högre säkerhetstänkande än i Polen......eller....

Det känns som om SHK borde ta denna utredning. Dock så har även SHK små resurser och Agne Widholm är enligt uppgift skickad utomlands på någon annan utredning i ett par månader, så det är ont om folk även där.

En annan sak man undrar är vad har egentligen LCF 102 gjort genom alla år (7 år på sin plats och 2 kvar till pension) då det börjar komma fram saker. Han har kanske varit ute och flugit....en sak som dock är helt säker i sammanhanget är att han sedan länge vetat om att avsatt befälhavare inte alltid gjort sina medicinska undersökningar. Men han räddas nog denna gång av hur FOM är skriven i avseede om ansvarskedjan, men han har ju varit CF 102 innan FMFO kom så vi får se vad hans kollegor hittar i utredningen som följer.

Även CF7 skall bli intressant att se hur hon med sitt ledarskap har påverkat flygsäkerheten inom TSFE. Det kanske visar sig att hon kört sitt knep att kalla upp piloter till sitt rum för enskilda samtal.(som hon gör med Tp84 piloterna om de ej är frivilliga till att ställa upp i utlandsstyrkan, och då påpeka att hela TSFE och F7 står och faller med enskilda individer) Det kanske visar sig att det bara funnits 2 piloter som velat göra denna flygning av olika anledningar och detta efter påtryckningar från FMFO och FTS (Jämför Smolensk). Varav den ene var avsatt divc, kanske inte så bra... Vågar man vara öppna med detta när det är personal ur FMFO som gör utredningen? Eller mörkar man och inte säger hela sanningen?

Avslutningsvis kan jag säga att jag ser fram emot både vår interna utredning av Tp102 i MeS samt SHK utredning av rök i kabin. Jag ser däremot inte fram emot vad som skall sparas in på när notan på reparationen på Tp102 i MeS (50-75 miljoner) från Gulfstream kommer. Blir det kanske bara 5 Tp84 modade eller får vi inte motmedel på alla våra 102or. Den som lever får se. Konstigt också att man inte kan läsa om denna olycka på mil.se, är inte FM kända för sin öppenhet då det gäller olyckor?

En sista uppmaning till alla ER som flyger våra flygplan och helikoptrar. Ta ett extra andetag och SÄG IFRÅN om ni inte känner er "fit for flight" vad det nu än beror på. Vi FÅR inte förlora fler kollegor beroende på ett i vissa fall BRISTANDE, OKUNNIGT och FELFOKUSERAT ledarskap. Kom ihåg att det är ERA familjer som kommer att drabbas om något händer!

Wiseman sa...
9 maj 2010 12:06  

11.51: Spot on. Om allt är som det ska har ingen något att förlora på en arbetsplatsutredning. Är det inte som det ska, bör det också vara en win-winsituation.

Mil.se nämnde dock tillbudet i MeS http://www.forsvarsmakten.se/sv/Aktuellt/centralanyheter/OB-i-flygtillbud-i-Afghanistan/

Borneo sa...
9 maj 2010 13:16  

@ anonym rörande ej avsatt DC efter låglygning med C-130.

Man kan använda många omskrivningar för att beskriva en sak. Att vederbörande redan skulle ha en annan tjänst var redan klart före incidenten. Min uppfattning är att det var en utmärkt DC och en bra FSO numera. (Den förre FSO var ju den som flög lågt)
DC dock räddad av gong gongen då dåvarande GI annars hade avsatt honom. Därav mitt icke inlindade ordval.

Det jag är ute efter är fenomenet att det alltid är lätt att straffa då den som bestraffar samtidigt har tolkningsföreträde av bestämmelserna. Det innebär att de som borde utkrävas ansvar oftast är just de som bestraffar.

Nu anser jag dock att avsättning från en tjänst endast bör utnyttjas då det handlar om riktigt grava fall. När folk försöker göra sitt jobb men misslyckas är det utbildning och stöd som behövs, inte ut genom dörren.

Beträffande utredningen med G4 som inte SHK ville ta, då kan man ju alltid använda FMUG för att undvika alla jäv och samtidigt få en bra utredning.

Anonym sa...
9 maj 2010 15:59  

Anomym ..

Du har naturligtvis rätt i att frivillighet gäller, men när man hotas med domstol (hävdade att det var uppvigling från fackligt håll och med andra ord inte ett personligt nej ...) så va det lättare att tacka ja den gången. Men i samma andetag lovades att en översyn av avtalen skulle genomföras innan nästa gång det skulle skrivas.

Personligen håller jag med dig att vi kommer aldrig att få en förändring utan att sätta ner klackarna.
Självklart skall dom som verkligen är frivilliga få fortsätta vara det!

Vad gäller den "håriga handen" som pekade och sa
"det här är som vilken flygning som helst, vägran att genomföra den är ordervägran och därmed grund för uppsägning" får mig att tänka på Magnus Uggla och att där den mentala kapaciteten tar slut tar nävarna vid!

Det va inget gnäll utan man hade följt alla gällande principer och kommit fram till att varken utbildning eller utrustning var tillräckliga för att genomföra den typen av flygning.
Hoppas verkligen att detta inte sopas under mattan p.g.a. att det nu blir en militär utredning, utan att även dom med högre rang än DC får ta sitt ansvar i det här fallet.

Människan i systemet vår viktigaste resurs...
Den meningen har nog tagits bort från floskellistan under de sista 3 åren och man har gått från det beprövade "piska och morot" till "piska och hot".
Men många av hoten och påstådda sanningarna om hur vilkoren ser ut är tolkningar som kommer från FM och tills nån säger "syn" så gäller dessa. MEN det betyder inte att det skulle hålla en "syn" i domstol!



Till sist Anonym har helt rätt flygsäkerheten måste komma först även om "håriga händer" pekar för att deras karriär skall fortsätta framåt!



/fd Hoffa

Anonym sa...
9 maj 2010 16:05  

om TP84 i Afghanistan:

http://www.youtube.com/watch?v=k_i4avadIKw

Anonym sa...
9 maj 2010 19:42  

Ja parallellerna med Polen är kusligt påfallande vad det gäller nyttjande av order inom flygtjänst mot besättnings inrådan!

Men är det inte oxå dags att ordentligt uppmärksamma hur vi kontinuerigt beordras att genomföra verksamhet utan den utrustning som den förutsätter?

Tex vore det väl i det här fallet ytterst smakligt att NVD anpassa G4an och utbilda besättningarna INNAN man beordrar släckt taxning i krigszon??

Borde man inte oxå tex FDR/CVR utrusta C-130 INNAN potentiella haveri?

Det saknas över hela skalan en proaktiv insikt att flygsäkerhet och rätt utrustning+utbildning går hand i hand. Istället för att hela tiden reagera på våra misstag så börjar det väl för fan bli dags att sätta sig ner å kolla på vad som egentligen krävs för att hålla på med det vi vill ha gjort?

Och sorry guys - kompromisslös flygsäkerhet i krigszon kostar!

/transportarbetarn

The Mighty sa...
9 maj 2010 23:15  
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
The Mighty sa...
10 maj 2010 06:18  

Det känns numera inte lika förvånande när transportflyget diskuteras inom Försvarsmakten, eller för den del i överhuvudtaget alls. Länge var det en slutstation för de som inte passade på en spetsig division eller för de som vägrade lämna F7. Att tillsätta chefer var inte svårare heller, den som ville låg bra till! Div chefer byttes i en rasande fart och några fick bli det flera gånger. Ett tag fanns minst två fördetta DC i rummet då den nye skulle ta vid. Inte ett lätt jobb för honom, han är dessutom inte ens befälhavare! Hans flygchef borde väl kunna stötta? Men dennes situation är heller inte enkel, innan han ens lärt sig flyga tvangs han till Afgh för att vara chef, den tidigare flygchefen accepterades inte av flottiljchefen. Sen blev han aldrig befälhavare heller. För dessa två blir det svårt att stå emot trycket från starka befälhavare underifrån och okunniga chefer uppifrån. De högre cheferna vill gärna, men kan inte! Och när man inte kan då faller man tillbaka  på det man vet -hur en spetsig division fungerar! Det hade då varit bra om cheferna känt varandra men tyvärr inte då i detta fall! För på samma chefskurs som dom spetsiga går på behöver en DC på transporten inte gå, för det räcker att vara major om man inte kan lämna mycket effekt! (tror det är sprängkraft som är måttet). För major DC är det svårt att föra dialog med humorkuben då det är lika bra att sätta sig i bänken med dom andra och slippa allt läskigt ledarskap och säga sånt cheferna ändå inte vill höra. T.ex. Att högre lön och massor av flygtid löser allt på en spetsig division men inte här! 
Men till slut faller tillräckligt många för övertalningen, ännu en gång ska det packas! Tid som skull lagts på förberedelser har lagts på övertalning, och sånt som kan beordras (bössa, mössa, mask). Men vad finns det att förbereda egentligen? Hade det varit  en JAS som skulle åka hade MUST, GEO info, personalrekryterare och inköpare stått på kö. Nu köar bara familjerna för att veta vilka rutiner som gäller denna gång officeren åker. Men är inte humorkubens chefer medvetna om detta? Jovisst men man vill både äta kakan och ha den kvar! De vill å ena sidan pressa personalen med hur vitalt det är för FM/F7/individen att man åker och samtidigt å andra sidan vill man lyssna på chefsfiltrerad information att det löser sig! Det är i princip grönt (sen att de sista som saknas är piloterna, "minor issue"). Att välja att lyssna på den gladaste infon är de centrala chefernas grej! Jag måste kunna lita på min DC har blivit ett mantra! För att ta tag i problemen är svårt då man inte förstår dom och sen när något händer är det bara att avsätta DC, det löser allt! För vem vill ta tag i chefer/piloter som skippar läkarundersökningar, struntar i regler, medvetet struntar i risker? 
Det finns massor med bra saker med att jobba med transportflyget men det är svårt att förklara för dom som egentligen inte bryr sig! Visa mig den chef på HKV som ens tänker på Tp84 mellan oktober och december eller den FV kollega som förstår hur det är att åka till Afghanistan för 5-6året i rad! Då kan det kännas relevant att tala om rotationstider, krav på VMS för leaveflyg och möjligheten att slippa kännas sig illojal för att man råkar bli förälder mitt i missionstiden!
Men man kan ju alltid bytas ut mot unga, frivilliga med civila certifikat -hur svårt kan det vara?

Phoenix sa...
10 maj 2010 08:55  

Snälla, snälla! Säg att det inte är så att G4 besättningen sade att flygningen till MeS inte var genomförbar men att den håriga handen pekade ändå och att tax med släckta strålkastare bara är ett illasinnat rykte! Finns det inte någon som kan säga att det är fel information?
OM det är så är det dags att huvuden börjar rulla innan det börjar fyllas på namn i minnessalen. Antingen får mellan cheferna gå igen eftersom dom inte lyckas övertyga/stå emot eller så kanske den "håriga handen" och de centrala cheferna får ta det berömda ansvaret som FMFO skulle peka ut.
Som sagt -SNÄLLA!

Anonym sa...
10 maj 2010 14:33  

Ja, det är då, ännu en, sannslös historia man "tvingas" läsa om livet i FV. Vet inte vad som är värst men det spelar väl heller ingen roll. Varje enskild fråga som kommer upp på denna utmärkta blogg känns det som om den aldrig borde fått hända. Jag blir så otroligt trött...jag som en gång verkligen trodde på FM och ffa FV... *suck*

Lite glädje dock:

http://www.youtube.com/watch?v=haHXgFU7qNI&annotation_id=annotation_62985&feature=iv

/Nickodemus

Anonym sa...
10 maj 2010 15:24  

Korten på bordet !!
Finns det någon i denna försvarsmakt som fortfarande har en tillstymmelse till ryggrad ?
Om du finns, se då till att Haverikommisionen får vända på alla stenar i denna härva så att vi slipper en tillrättalagd utredning av försvarsmakten

ÖRA

Anonym sa...
10 maj 2010 15:27  

När jag läser inlägget ”Försvarsmaktens transportflyg i kris” tycks det mig som att någon försöker leda rubriken i bevis med hjälp av ett antal exempel. Det sammantagna problemet skulle vara ledningen, men det framgår inte om det menas lokal eller central ledning.

Luftfart i FM skall ske i enlighet med luftfartsförordningen som i sin tur är nedbruten i RML (regler för militär flygning). Traditionellt har ju FM leds enligt principen om tjänsteställning (öv. bestämmer över övlt). Lagtexten accepterar inte det tänkesättet utan kräver direkt kunskap för tillträde till beslutsprocess. I de operativa manualerna (OM) finns namneligen vilka som får fatta vilka operativa beslut. Någon ”hårig hand” kan inte beordra en flygning. Det kan bara flygchef och divisionschef. De är ansvariga och måste ha curage nog att stå emot påtryckningar. Gör de inte det riskerar de ju att hamna inför rätta. I en trygg organisation har den ”håriga handen” gjort sitt och avtackats.

I transportflygets OM finns beskrivet hur uppföljning av flygande besättning status skall genomföras. Underskrifter, uppföljningstablåer och datorer är bra, men till slut måste någon kontrollera vad som finns i systemet. Det är divisionschefens uppgift och ansvar gentemot sin personal. Jag tror inte att avsättningen var ”ryggmärgsreflexbetingad”. Ansvar och konsekvenser hör på något sätt ihop.

Stämmer uppgiften att kostnaden för dikeskörningen skulle vara 50-75 miljoner är det ur ett trovärdighetsperspektiv nödvändigt att SHK leder utredningen. Även om den genomförs av personal ur FM.

Transportflyget har problem, inte tu tal om annat. Jag tror att de framförallt uppkommer när den enskildes aspirationer inte stämmer överens med de operationella kraven. Man drar åt sitt eget håll med hänvisning till sin plats i hierarkin. Jag har mer än en gång hört RML ifrågasättas med orden ”är det verkligen åt det här hållet vi vill gå”. Orden har uttalats både på central och lokal nivå. Men nog kan man taxa i diket utan att det visar på ett ledningsproblem.

Ett av inläggen visar på en önskan om att hela flygledningskedjan skall utredas efter det att flygplanet varit i diket. Det gjordes av SHK efter det så kallade Bromma-debaclet då man hade att glömt tanka. Den utredningen är den bäst genomarbetade skrivelse som jag läst. Trotts detta drar jag mig för att skriva ut dess slutsats här. Det tog år innan den offentliggjordes då ”gömd” bakom en press-spinning om ”Reinfelt i flygdrama”. Låt oss slippa detta trauma en gång till och i stället få reda på varför flygplanet hamnade i diket.

Visst skall avvikelser utredas, men RML visar på ytterligare en metod. Tänk efter före. Ha ordning på processerna. Utvärdera verksamheten.

RML tas fram av, och verksamheten inspekteras och godkännas av den militära Flyginspektionen. Det är Flyg I som skall med förebyggande beslut stoppa verksamhet som inte är i enlighet med RML.

Men i FM är det de som skall inspekteras som bestämmer vilka resurser som de inspekterande skall förfoga över. Flyg I är en del av FM. Trovärdigheten blir då på polisnivå (kollegan såg INGENTING, han var och köpte korv). Flyg I bör på samma sätt som Transportstyrelsen vara fristående från operatören. Med rätt ordning ropar man på Flyg I och inte SHK.

/Gils

Anonym sa...
11 maj 2010 01:35  

Hur ofta är egentligen TP84-besättningarna på mission och hur länge? Om jag minns rätt gjorde de som var i Abu Dhabi "mission" i bara 7-8 veckor, med boende på hotell. Till detta måste förstås läggas hur mycket de är borta på "vanliga" uppdrag.

Visst är det ändå jobbigt att vara borta hemifrån men jag har kollegor inom "bristyrken" i armén som gör minst en tremånadersvända (utan leave) per år, ibland två. Andra åker på vanlig mission vartannat till vart tredje år, vilket då innebär 4-5 månader utbildning (oftast på annan ort) följt av 6-7 månader i missionsområdet.

Anonym sa...
11 maj 2010 02:45  

Finns det någon klarhet i hur skadad G4:an blev egentligen? Läser man på mil.se (som numer har en längre adress) så säger texten att nosstället skadades medan ÖB säger att det vek sig. Läser man kommentarerna på bloggar så verkar det vara rätt omfattande skador.

Om man nu taxat med släckt belysning är det bara korkat. Samtidigt kan man ifrågasätta det vettiga i att det var S102 som fick EVS (IR-kamera) och HUD istället för TP102.

Anonym sa...
11 maj 2010 09:21  

Tydligt att man inte ska uttala sig om sådant man inte vet är att TSFE besättningar är borta upp till 8 veckor per mission och armén är borta upp till 12 månader vartannat år. Båda "gränsvärdena" låter orimliga men dom kanske är sanna. Åtminstone provocerar dom nog!

Borneo sa...
11 maj 2010 11:57  

Jag kan bara konstatera att intresset för transportflygets och dess historia är av stort intresse. De som kommenterat har förmodligen ganska torrt på fötterna vad avser kunskapen om vad de skriver om. Frustrationen är märkbar och det indikerar att hela systemet behöver ses över.
Signaturen Gils har rätt i det han/hon skriver men avslöjar dock ändå en okunskap hur det går till ute på fältet.
"Den håriga handen finns" även om den ibland maskeras i manschett och vit handske, med guldinlägg på rockärmen.

Anonym sa...
11 maj 2010 20:26  

Det skulle vara väldigt intressant att få höra hur mycket en besättningsmedlem i TP-enheten respektive en besättningsmedlem i kustbevakningen respektive en arméofficer i Afghanistan med motsvarande grad tjänar per månad inklusive alla traktamenten och tillägg.

Någon som vet?

/M

Anonym sa...
11 maj 2010 21:08  

En armékapten på trupp tjänar kring 57-60 tusen kronor brutto i månaden under tid i Afghanistan.
Under utbildningstiden på 3-4 månader så får denne inget extra, utöver vanlig ersättning.

Källa: Mitt lönebesked

Anonym sa...
11 maj 2010 22:44  

Officerslön vid utlandstjänst  
I-lön x 1,3 + 8000 (+ 4000 om man har barn) + missionstillägg (10000kr) + 15% av traktamente enl URF (442kr*0.15=66kr)
Pilot efter 10 år tjänst utan barn: Ingångslön 38000 + årlig höjning (får ingen RALS) på 600kr ger 6000 -I lön: 44000kr
Tillägg: 13200, +8000, +10000, +1980 =33180kr   
Månadslön vid utlandstjänst: 77180kr 

Kustbevakningslön i Adenviken
- 1.100kr/dag extra + traktamente (900kr/dag för dom som "understödjer" insatsen)
- 4 veckors tjänstgöringsperioder
- 35 tim ledigt vid hemkomst
- 1½ timmes kompensation för varje timme över 40 tim/vecka.
Utöver den generösa tidskompenseringen borde detta ge ca 35.000kr extra i månaden och det finns väl anledning att tro att piloterna där tjänar motsvarande vad en pilot i FM gör.
Detta gör att en statligt anställd pilot tjänar ca 20.000kr mer i månaden än en armékapten på trupp.
Varför det löneskillnader i samhället finns det säkert massor av teorier och åsikter om dock finns det inget i anställningsavtalet om att ju mer man tjänar desto mer borde man ställa upp frivilligt och stå ut med. Och det enda som är kopplat till risken man tar är missionstillägget så det kan man säkert diffrentiera om man anser att vissa har det farligare än andra.

Anonym sa...
12 maj 2010 21:47  

Är det inte så att den högre lönen hos en pilot motiveras av att flygtjänst är något farligare än att vara arméofficer på trupp? De senaste 50 åren har ju fler flygare än truppare avlidit i tjänsten. Om en varningslampa tänds i ett flygplan i full fart är det något mer riskabelt än om en varningslampa tänds i en terrängbil i full fart. Ok, det är inte helt enkelt att ratta en Gripen och samtidigt prata i radio och läsa kartan men det är inte en promenad i parken att göra det i en pbv eller strv när någon försöka träffa dig med en pil heller. (Ja, jag VET att det är skillnad, det är inte det kommentaren handlar om)

Men....

Hur många flygförare har avlidit i internationell tjänst de senaste 10 åren? Hur många från armén har avlidit under samma period? Jag är inte helt säker men tror att det är 0 resp 5. (Rätta mig vid behov) Lägger man till skador av mer eller mindre allvarlig art så tror jag att det är motiverat med ett byte av lönekuvert mellan anställda i flygtjänst och anställda i trupptjänst.


/M

Kalle sa...
12 maj 2010 22:22  

Lönenivå motiveras genom tillgång o efterfrågan, inte risk. Risken påverkar iof tillgången.

Dvs efterfrågar vi bästa måste vi höja lönen för det finns andra som också vill hä de bästa. De bästa har man bara råd med på nyckelpositioner.

Ps. Lön kan i resonemanget tolkas brett, dvs motivationsfaktor. Flyga gripen kan ses som förmån, bo där ingen vill bo som löneavdrag.

/ Kalle

uppgiven sa...
12 maj 2010 22:32  

"Hur många flygförare har avlidit i internationell tjänst de senaste 10 åren? Hur många från armén har avlidit under samma period? Jag är inte helt säker men tror att det är 0 resp 5. (Rätta mig vid behov) Lägger man till skador av mer eller mindre allvarlig art så tror jag att det är motiverat med ett byte av lönekuvert mellan anställda i flygtjänst och anställda i trupptjänst."

Så det är värre att dö under internationell tjänstgöring än under tjänstgöring här hemma? Om vi nu ska börja ägna sig åt sådana k*k-mätningar, hur många anställda i flygtjänst har dött i tjänsten de senaste åren jämfört med hur många anställda i trupptjänst?

De enda som vinner på att vi ägnar oss åt att kasta skit på de i andra tjänstegrenar än vår egen, är vår arbetsgivare. Lägg energin på att förhandla med denne istället för att gnälla på de som råkar ha bättre betalt.

Cynisk sa...
12 maj 2010 22:40  

Nej, jag tycker inte att flygande personal tjänar för mycket. Framförallt så unnar jag TP84-personalen, som är ute och flänger så mycket, all tänkbar ersättning.

Arméfolket bör få sitt, utan negativ konsekvens för Flygväpnare. Vi i Armén tjänar för dåligt generellt.

Anonym sa...
12 maj 2010 22:47  

M,

Lönen har inget med farlighet att göra. Lönen i sammhället sätts på "marknades" villkor. D.v.s. hur värdefull någon är för andra intressenter att anställa. Pris på utbildning, utbildningens längd, utbytbarhet och sånt spelar roll bl.a.

Anonym sa...
12 maj 2010 23:21  

@M: För ca tio år sedan kom det nya löneavtalet för flygförare. Detta föregicks av undersökningar bland personalen för att försöka utröna vilka faktorer som gjorde att så många piloter lämnade Flygvapnet för civil tjänst. Lönen var inte någon av de största faktorerna, men det var den enda man kunde påverka. Resonemanget var att om man kunde sätta en så marknadsmässigt stark lön att personalen inte lämnade av den anledningen, var mycket vunnet. Den kostnaden, jämfört med de 40 milj kr varje krigsplacerad pilot kostade i utbildning, ansågs acceptabel. I dagsläget har lönen inte omförhandlats på tio år, då arbetsgivaren är och har varit helt ovillig att omförhandla den, om hans ens bemödat sig att komma på de sammankallade mötena. Övriga officerare har under denna period fått 35% lönelyft i grundlön. Den pilot som var i tjänst då ALFF infördes har fått 10%, vilket inte ens motsvarar inflationskompensation, och därtill inga tillägg utöver ö-dygn, vilket för många andra officerare blir ett fint tillskott. Den pilot som idag krigsplaceras har idag exakt samma ingångslön som piloten 1999. Skulle du tycka att det var acceptabelt att en nyutexad fänrik idag hade 14 000/mån, eller varför inte 500 kr/mån som för 50 år sedan? Det är exakt så vår arbetsgivare resonerar. Det blir inte billigt för Försvarsmakten den dagen flygbolagen åter rekryterar för fullt. Vi piloter betalar hela tiden in pengar till RALS utan att få RALS tillbaka. Dessa pengar kommer dig och dina kollegor till godo. Arbetsgivarens nästa steg är nu att återigen sinka löneförhandlingen och hoppas att den ska tas inom den ram som OF disponerar för övriga officerare och på så sätt tussa piloter och övriga officerare mot varandra. Han verkar lyckas.

Om vi nu ska mäta i dödsfall i tjänsten så ta en titt i statistiken över hur många omkomna piloter det varit de senaste tio åren. Två av dessa var dessutom under skarp insats om det nu spelar någon roll. Är det inte värre och mer talande om dödsfallen inträffar i fredstid under övning?

Skit samma. Det här är långt från vad inlägget från började handlade om. Det handlar om bristen på ledarskap och ryggrad i Försvarsmaktens ledande skikt. Det känns faktiskt betydligt allvarligare. Om man inte kan leda verksamhet i fredstid med mindre internationella insatser bättre än så här - hur skulle det då se ut i skarpt läge där landets territoriella integritet stod på spel? Det vill jag inte ens tänka på.

@Cynisk: Jag kan bara hålla med. Klokt talat.

Anonym sa...
12 maj 2010 23:38  

Ok, jag förstår. Tack för upplysningarna.


/M

Anonym sa...
13 maj 2010 00:12  

@ 23.21
"Om man inte kan leda verksamhet i fredstid med mindre internationella insatser bättre än så här - hur skulle det då se ut i skarpt läge där landets territoriella integritet stod på spel?"

Idag har vi 8 manöverbataljoner i armén. Om en motståndare lyckas sätta foten i vårt land på mer än en plats samtidigt får vi stora problem. Efter en transport på järnväg eller lastbil kan vi bara anfalla med 4 bataljoner samtidigt på varje plats om vi struntar i att spara en bataljon som reserv. Med ett önskat styrkeförhållande på 3:1 får vi hoppas av vi inte blir angripna av mer än en bataljon(+) i taget på varje plats.

Med andra ord: Det spelar ingen större roll om Försvarsmaktens ledning är usel. Det är bara ett av många problem i raden, precis som tp-flygets besättningars arbetssituation. Även med en utomordentligt god ledning får vi problem med den territoriella integriteten.


/M

Anonym sa...
13 maj 2010 02:12  

Att folk är avundsjuka på flygförarnas löner är gammalt. Men det finns andra kategorier som tjänar ännu bättre.

Riskerna kan man också räkna på olika sätt. Begränsar man sig till förare respektive officerare på trupp får man ju helt andra siffror än om man tittar på flygande personal mot marktrupp (alla kategorier), samt om man även räknar in allvarliga skador. Det är också en viss skillnad om man räknar enskilda olyckstillfällen eller det totala skadeutfallet. Det säger sig självt att risken är större att många skadas ju fler personer som färdas i farkosten.

Frågan kvarstår dock. Hur hög insatsfrekvens har besättningarna egentligen?

Mackan sa...
13 maj 2010 09:42  

Det är ju fritt fram för vem som helst att bli pilot om man är ute efter att tjäna några kronor mer än man gör som truppare.

T.ex "M", varför blev du inte pilot istället?

När det gäller löner så måste det väl ändå vara så att fordonsförare på MOT i Afghanistan är den mest underbetalda tjänst som existerar... I alla fall om man pratar lön vs risk.

Anonym sa...
13 maj 2010 12:42  

Det känns som om diskussionen fått lite konstigt fokus. Som det beskrivs har den totala arbetssituationen på TSFE under en längre tid varit ohållbar och vartefter kravet på att "leverera" har det uppstått en "konflikt" mellan FM och individerna på enheten. Vad lön och insatsfrekvens vid internationella insatser har med detta problem att göra förstår jag inte. Tp84 står i nationell beredskap vilken ofta nyttjas samt genomför egna insatser, understödjer andras samt försöker ta ut ledighet och utbilda nya besättningar. I ett försök att fördela Afghanistaninsatsen samt dela övriga bördor genomförs rotationer på ca 5-8 veckor (även andra längder finns) där många åker på två sådana påer. Utöver det ingår övningar/förberedelser inför detta. Ständigt får de höra att det inte är "riktiga" missioner även om antalet dagar över tiden blir lika många som de som åker på FS/KS missioner. Att jämföra risker är omöjligt för någon att göra.
Håller med tidigare talare att dessa diskussioner batra gynnar de som vill bibehålla splittringen bland officerarna.
Varför har inte TSFE besättningarna rätt till samma problem som EOD operatörer och diverse bristkompetenser vid internationella insatser? Har dom för höga löner för att drabbas av hård arbetsbelastning?

Anonym sa...
13 maj 2010 16:55  

Killarna på SF tjänar bättre än flygförarna

Anonym sa...
13 maj 2010 21:15  

Det är tråkigt att se hur debatten går från att diskutera transportsystemet till att hamna vid lönefrågor!
Tyvärr är det så att problemet inom transportflyget på Bromma inte stannar vid en taxnings olycka!. Ledarskapet i flera led har de senaste åren helt saknats. Från divledningen via lokal flygchef, C F7, FBS och vidare upp i hierarkin ända till flygchefen på central nivå. Dessa har på ett uppenbart sätt visat svagheter. Egenintressen har uppenbarligen stått i främsta rummet.
I två av fallen har karriären varit det viktiga. Därför har man inte velat ta tag i problemen trots tidigare påtalan från flera håll om förhållanden på denna arbetsplats.
En av cheferna har de senaste 4-5 åren legat i topp tre gällande flygtids uttag inom hela 102 –systemet. Detta har utmynnat i att närvaro saknats! Då personalen påtalat det höga flyguttaget har detta ogillats samt nekats, trots DIDAS utdrag!
Vägran att lämna ut dokument från förbandet, vid interna utredningar av FSO, har förekommit. Man har medvetet blundat för regler och bestämmelser och även tagit bort procedurer som FlygI, efter 101 utredningen, krävt att man skulle införskaffa och tidigare så även gjort!
Vilket ansvar har flygchefen respektive lokal flygchef i fallet ”utebliven läkarundersökning”? Speciellt med tanke på att nuvarande lokal flygchef är samma person som var flygchef vid förra gången piloten blev ”groundad” för samma överträdelse. (Hösten 2003). Här talar FOM sitt tydliga språk. Men här väljer cheferna, för att inte åka dit själva, att anmäla endast individen längst ut på näringskedjan, den enskilde föraren, till FPAN genom detta räddar man sitt eget skin.

Genom att inte agera chef, utan kompis, på arbetsplatsen har en subkultur vuxit fram genom åren.

Man kan utan tvivel säga att den flygande personalen tidigare haft en ganska behaglig tillvaro. Då FM nu vill utnyttja resurserna till annat än att åka till trevliga platser så skruvar sig några ur den flygande personalen och tycker att de inte ska behöva göra detta! Förbandet har tyvärr inte heller förstått vem som äger vilken process. (Detta kommunikationsproblem skulle inte ha uppkommit om det funnits närvarande chefer med kompetens).
Om nu FM anser att vi ska använda 102-systemet till att åka till Afghanistan så har de sin fulla rätt att göra så.
Det är ingen skillnad på hur lågt man får flyga, vilken sikt man ska ha eller hur en instrument procedur ska gå till mellan en Tp 84 och en Tp102. (Snarare att Tp102 har ett bättre system). Det som skiljer är möjligheterna för egenskydd liksom det skiljer sig mellan olika nationer olika soldater på plats i Afghanistan.
Efter analys av hotbedömningar genomförd av kompetent personal så väljer FM att flyga in med Tp102 på ett annorlunda sätt en med en Tp 84.
Det har däremot inte förekommit en enda order från HKV på att Tp102 ska taxa utan taxiljus! Detta är ett beslut taget av befälhavaren alt divisionschefen.
Transportenheten på Bromma har en avhoppad fd divisionschef som inte får flyga på Bromma medan man har en avsatt fd divisionschef, (bland annat pga medvetet gett en kompis/pilot ”grönt kort” trots vetskapen om att han inte kan ha gjort sin läkarundersökning), som får flyga samt var med i olycksflygplanet. Detta visar entydigt att det finns en hel del att reda ut gällande förbandets/ledningens tidigare agerande.

Ingen inom FM verkar vilja att FM själva ska göra 102-utredningen. Speciellt med tanken på att ordförande i utredningen ”haft sina fingrar i syltburken” från tidigare händelser på förbandet.
Detta skulle bara sluta med att ”polisen utreder sig själva” syndrom. Tack och lov att SHK tog 102 olyckan på Bromma för några år sedan annars hade aldrig det blivit den kritik som FV fick! Förhoppningsvis tar SHK tillbaka sitt beslut.
XXX

Anonym sa...
13 maj 2010 22:31  

Hej!
i sista inlägget 13 maj 2010 21.15skrev jag:

Tack och lov att SHK tog 102 olyckan på Bromma för några år sedan annars hade aldrig det blivit den kritik som FV fick! Förhoppningsvis tar SHK tillbaka sitt beslut.
XXX

Tyvärr blev det fel. Skall stå:
Tack och lov att SHK tog tp 101 olyckan på Bromma.....

XXX

Anonym sa...
14 maj 2010 11:00  

http://www.dn.se/nyheter/sverige/ob-flygning-pressades-fram-slutade-i-haveri-1.1093671

Planet står tydligen kvar i AFG. Ingen som fotat skadan?

Att det är skillnad på folk och fä, visas väl av vem som fick flyga...

"En vecka tidigare hade samma enhet sagt nej till en begäran om att få flyga ner riksdagens talman till samma flygplats i Afghanistan, vilket hade accepterats. Men den här gången kom en tydlig motorder, enligt DN:s källor: Ni måste flyga ändå; Högkvarteret tar på sig den högre risken"

--

Anonym sa...
14 maj 2010 21:16  

XXX 21.15

Varför så hemlighetsfull, chefen med top 3 flygtid är den nuvarande LCF som genom åren lämnat mycket att av sina uppgifter till FSO för att hinna med sin flygtjänst....

Bekymrad Tp-pilot

Arméofficer med två FS-missioner sa...
15 maj 2010 07:20  

Det enda som stör mig i hela debatten här är egentligen hur det inte kan vara säkert nog för viss militär personal att flyga utan skyddssystem till Afghanistan (läs flygvapnets personal) medan det för annan militär personal är helt ok att regelbundet flyga till och från Mazar-e Sharif i civila flygplan, inhandlade enligt billighetsprincipen (läs personal ingående i utlandsstyrkan).

Eftersom jag själv gjort ett tjugotal starter och landningar på Marmal de senaste två åren så funderar jag på precis vilken fara jag egentligen utsätter mig för när jag flyger rotationsflygningar och leaveresor med överåriga airbus- och boeingplan.

Wiseman sa...
15 maj 2010 10:33  

Arméoff m två FS: Vissa saker mår man bättre av att inte veta. Samtidigt ska det sägas att det är viss skillnad på de platser som Tp 84 flyger till och Marmal. Det är en hel del ställen man landar på som är något hårigare än Marmal.

Man ska dock inte underskatta symbolvärdet i att plocka ner ett passagerarflygplan fullt med ISAF-soldater.

The Mighty sa...
15 maj 2010 13:06  

Att tycka att någon chef tog en onödig risk i "eftertanken kranka blekhet" är ganska enkelt men det måste ju fungera så här: Det finns regler som ska följas. Det finns chefer som har vissa befogenheter inom regelverket. Om inte reglerna räcker så kan chefer medge avsteg. I slutändan kan vi till och med få avsteg från RML! Om vi inom befintliga regler och avsteg får en order kvarstår riskbedömningen! Den görs av en chef på rätt nivå! Det är inte DC som avgör om C INS accepterar en högre risk! Det är bara att genomföra om inte ny info dyker upp. Vi får aldrig blanda ihop flygsäkerhet och operationell risktagning!

Sleipnir sa...
15 maj 2010 16:54  

Även om jag inte underskattar symbolvärdet i att slå ut ett leaveflyg (eller den mänskliga tragiken) så skulle jag snarare oroa mig för konsekvenserna om man lyckades stänga ner de civila leverantörernas flyglogistiska kedjor.

Anonym sa...
5 juni 2010 12:01  

Länk till bild från tyska flyvapnet. Man tycks enligt den Tyska bildtexten kört på en räls till ett flyttbart flygplansskydd(om jag tolkar det hela korrekt)

http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKIN_bydgVJgjnuXs76kQjhoJRUfV-P_NxUfW_9AP2C3IhyR0dFRQCjvugg/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfM0pLRQ!!?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW284ZDL4996INFODE%2Fcontent.jsp

Räknare



Creeper
Vilka myndigheter besöker Wiseman's Wisdoms?


MediaCreeper
Vilka media besöker Wiseman's Wisdoms?

Top Politik bloggar Politik Blogglista.se Politik Twingly BlogRank BloggRegistret.se

Twitter


Senaste kommentarerna

Bloggar jag följer

Knuff

Politometern

Bloggintresserade