Lucka 14: Sjöräddningshelikoptrar

Lucka 14 i julkalendern 2014 handlade också om ett mycket diskuterat ämne på denna blogg, liksom hos Skipper och inte minst på Twitter, nämligen sjöräddningshelikoptrar. Den korta bakgrunden var att efter försvarsbeslutet 2004 skulle Försvarsmaktens verksamhet renodlas. Stöd till samhället skulle inte längre vara en huvuduppgift, utan Försvarsmakten skulle endast dimensioneras och resurssättas utifrån rent militära uppgifter. Att stå för sjö- och flygräddning var inte en sådan utan uppdraget lades istället på Sjöfartsverket som upphandlade tjänsten hos operatören Norrlandsflyg. Norrlandsflyg lyckades aldrig få ekonomi i uppgiften, utan höll på att gå i konkurs varvid Sjöfartsverket köpte verksamheten. Under åren sedan Sjöfartsverket tog över verksamheten har resultatet varit begränsningar i Försvarsmaktens operativa verksamhet då denna i flera fall är beroende av att det finns en räddningsberedskap.

Vintern 2014 var Uppdrag Gransknings skärskådning av Sjöfartsverket helikopterverksamhet ännu inte känd. Det var först våren 2015 som det första programmet sändes. I detta granskades Sjöfartsverkets märkliga upphandling av 7 nya räddningshelikoptrar. Ingen lär glömma myndighetsrepresentantens förklaring att just denna helikopter anskaffats för att den klarade "närmast arktiska förhållanden". För många inom Försvarsmakten inbjöd detta ändå till en förhoppning om att Sjöfartsverket med den nya helikoptern och dess förmåga att hantera "närmast arktiska förhållanden" att man äntligen skulle kunna hantera mörker och dåligt väder på det sätt som Försvarsmakten kunde. Att inte ha räddningsberedskap innebar att Flygvapnet och Marinen fick ställa såväl övningsverksamhet som skarp verksamhet.

Så vad har då hänt på fem år i spåren av åtskilliga program av Uppdrag Granskning och uppmärksammanden i Riksdagen? Inte så mycket faktiskt. Sjöfartsverket har fortsatt endast sju helikoptrar som man försöker upprätthålla H24-beredskap med på fem st baser. Vem som helst som sysslat med flygunderhåll vet att det är en närmast omöjlig ekvation. Sjörfartsverket har haft för vana att vid tillgänglighetsproblem dra in Visby-basen, vilket allvarligt försämrar insatstiderna öster om Gotland när området endast täcks av helikoptrarna i Norrtälje och Kristianstad (tidigar baserad i Ronneby). Det har i omgångar också varit spänt mellan Sjöfartsverkets flygbesättningar och myndigheten som arbetsgivare. Baseringen som myndigheten valt är också suboptimal för Försvarsmaktens verksamhet, vilket gör att såväl F 21 i norr som Marinen ofta får hoppas på att någon av grannländernas räddningsresurser. Fortsatt råder samarbetsproblem mellan Försvarsmakten och Sjöfartsverket avseende bl.a. informationsutbyte. Sjöfartsverket har efter skogsbränderna sommaren 2018 försökt få en statlig uppgift att bekämpa skogsbränder, vilket skulle öppna en annan väg för att anskaffa fler helikoptrar.

Vad som händer framöver är ovisst, men i dagsläget pekar inget på en förändring av flyg- och sjöräddningen.

Julkalender 2014: Lucka 14 – sjöräddningshelikoptrar

För ganska jämnt 20 år sedan inträffade en av de största katastroferna i svensk historia när färjan Estonia förliste en stormig höstnatt och 852 människor, varav 501 svenskar, miste livet. Att 147 människor trotsallt kunde räddas i det iskalla och stormiga havet kan tillskrivas den massiva insatsen med räddningshelikoptrar från i första hand Sverige och Finland (104 av 147 överlevande), och senare även andra nordiska länder. Totalt deltog under räddningsarbetet 26 helikoptrar. De flesta av helikoptrarna från andra nordiska länder kom dock tyvärr fram för sent p.g.a. den långa anflygningstiden eftersom människor utan rätt skyddsutrustning snabbt avlider av kyla i kallt vatten (vid riktigt dåliga förhållanden kan det handla om minutrar innan man frusit ihjäl, medan samma förhållanden med räddningsdräkt och underställ kan utsträckas till flera timmar i vattnet).

När Estonia förliste fanns militära helikoptrar ur Flygvapnet och Marinen för flyg- och sjöräddning på följande baser: Luleå, Östersund, Söderhamn, Uppsala, Berga, Såtenäs, Visby, Göteborg, Ronneby. Alla baser hade dock inte beredskap den aktuella natten. Förmågan hos materiel och personal fanns dock på samtliga baser. Helikoptrarna utgjordes av Helikopter 4 och 10. När larmet gick startades helikoptrarna i beredskap och efter hand ringdes personal utan beredskap in till övriga baser. Ute i området erfor flera helikoptrar problem med sina vinschar och fick avbryta räddningsuppdragen. Dessa erfarenheter, liksom många andra som drogs denna natt låg sedan till grund för utveckling inom flyg- och sjöräddningen vad avser materiel och nyanskaffning av sådan.


Under mitten av 00-talet hade Flygvapnet (som övertagit ansvaret för all helikopterverksamhet i Försvarsmakten) börjat reducera antalet helikoptrar i enlighet med planerna vid beställningen av de nya helikoptrarna 14 och 15. Helikopter 14 beställdes i första hand för räddningsuppdrag (oavsett normal eller marin konfiguration), där ett svenskt särkrav med bakgrund i Estonia var den högre kabinhöjden (tvärtemot populär utsago är det ej detta som försenat helikoptrarna). Andra erfarenheter från flyg- och sjöräddningsverksamheten var behovet av avisningssystem för rotorerna för att kunna flyga i dåligt väder, liksom IR-sensor.

Samtidigt med att denna avveckling påbörjats behövde Försvarsmakten spara pengar och även anpassa sin resursanvändning mot internationella insatser. I enlighet med tidsandan ansågs någon annan kunna lösa sjöräddningsuppgifterna som inte ansågs vara ett militärt uppdrag, vilket i förlängningen innebar att denne någon även borde kunna lösa ut flygräddningen med samma resurser. Resultatet blev Sjöfartsverket blev den myndighet som fick ansvaret och tjänsten upphandlades från bolaget Norrlandsflyg som baserade en räddningshelikopter i vardera Göteborg, Ronneby, Visby, Stockholm och Sundsvall.

Efter några år visade det sig att Norrlandsflyg hade svårt att få ekonomin att gå ihop och Sjöfartsverket fick själv överta verksamheten och driver den än idag. Det senaste året har man anskaffat nya helikoptrar vilket gör att man nu har en betydligt bättre förmåga i mörker och dåligt väder än tidigare, och man jobbar även på att skaffa sig förmåga att verka i fjällvärlden. Något som begränsat Flygvapnets övningsflygning sedan Försvarsmakten släppte uppgiften.

Jämför man räddningsresurserna som idag finns tillgängliga med vad som fanns tillgängligt för 20 år sedan ser man snabbt att det är betydligt mindre och för att få ihop det som finns kräver det anflygning. Tyvärr är tid att jämställa med liv när det gäller katastrofer liknande Estonia och jag håller det för troligt att en liknande katastrof idag skulle få en betydligt värre utgång än då eftersom mindre resurser finns att tillgå.

Försvarsmakten har idag inte kvar några ytbärgare och kan därmed inte lösa uppgiften flyg- eller sjöräddning eller ens öva på att lösa den. Ett återtagande av förmågan är tyvärr inte särskilt troligt och det är både en och annan pilot i Flygvapnet som funderat över vem det egentligen är som idag ska komma och plocka upp nedskjutna piloter i händelse av krig.


Det finns många synpunkter att ha på just den lösning som valts idag för flyg- och sjöräddning, men det jobb som Sjöfartverkets helikopterbesättningar gör är av hög kvalitet. Att man är för få är inget dessa kan lastas för.

Låt oss dock hoppas att vi slipper öppna lucka 14 på riktigt.

Jultrafiken och en God Jul (uppdaterat 27/12 21.00)

Man bara suckar och stönar. SJ och Trafikverkets oförmåga är egentligen det yttersta beviset på vanvettet i att slå isär myndigheter, varvid ingen kan ta det övergripande ansvaret i en fråga. Samtidigt är det också ett för allmänheten mycket tydligt tecken på hur illa ställt det är med samhällsberedskapen och beredskapen i allmänhet i Sverige idag. Samhället klarar inte längre ens enklare, cykliska friktioner som går att planera bort. Endast genom försynen slipper vi undan en ny färjekatastrof, ett utsläpp av giftigt avfall, ett större terrorangrepp. Vi har nämligen inte längre resurser att hantera något sådan. De utgör "svarta svanar" av 100-årstyp och ryms därför inte i en budget, där Sjöfartsverket tvingas prioritera att bryta is åt expeditioner i Antarktis istället för i Östersjön för att det är mer "vinstgivande".

Tydligare tecken än SJ och Trafikverkets fullkomliga totalhaveri på "ansvarslöshetssverige" går knappast att få. Ingen kommer att ställas till ansvar för det inträffade. Ingen chef kommer att gå ut och säga att ansvaret är mitt. Ingen kommer att tvingas lämna sin post för att man inte löst sin uppgift. (Härvid menas uppgiften som skattebetalarna förväntar sig få löst, inte de politiska uppdragsgivarna)

För 15-20 år sedan hörde man aldrig talas om att SJ hade svårigheter liknande dagens. När man tänker efter så har man nog inte sedan dess sett plogar på vanliga tåg. De är ju inte så estetiskt tilltalande (raljerande) och saboterar säkerligen en hel del för strömlinjeformningen. Å andra sidan borde de lösa några av spårtrafikens problem. Fungerade det förr, fungerar det i andra länder (se videon) så fungerar det även i Sverige idag. Det räcker med att se över Östersjön till hur det fungerar i Finland och Ryssland. Där lär man skratta åt oss med all rätt. Sedan finns det ju andra fel som de ständigt återkommande "signalfelen", som man inte heller träffar på annat än i Sverige.

I dessa dagar lider man med dem som utsätts för svensk infrastrukturs vanvett, men inte minst med familjer i svårigheter och de som är utan nära och kära, t ex vår personal i Afghanistan och andra insatsområden. Låt oss ägna dessa människor en tanke när vi nu sitter vid våra julbord.


God Jul!






Exp, 2, 3
SvD, 2,
DN, 2, 3, 4
Aft, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Syds, 2, 3


Uppdatering 27/12: 21.00: Som sagt, lösningar som fungerade igår fungerar ofta även idag, även om de är 100 år gamla. Generaldirektören för SJ, f d moderatledaren Ulf Adelsohn, har nu kommit fram till att han gärna skulle se att de strax under tiotalet aktörer som en gång tillsammans var Statens Järnvägar, borde samlas ihop till ett närmare samarbete. Det ser dock infrastrukturministern inget behov av. En god tanke av Adelsohn kan tyckas och något som de flesta resenärer säkert önskat tidigare. Att hålla på och bryta isär myndigheter och sedan bedriva någon form av intern pseudo-marknadsekonomi kan inte vara ett framgångsrecept.

Det finns visst fog bakom talesättet "ju fler kockar, desto sämre soppa".

Tragikomik och en historisk utvikning

En minst sagt tragikomisk jämförelse mellan det "insatta insatsförsvaret" och Sjöfartsverket hittar man hos Peter Hammarbergh. Man får hoppas att det inte ska behöva gå längre än så.

För första gången på många år är vintern sådan som den var för ganska exakt 201 år sedan när den ryske generalen Bagration tågade över isen med 17 000 man mot Åland som försvarades av drygt 5000 svenskar från Västgöta-Dals regemente. Den svenske chefen på plats, Georg Carl von Döbeln förhandlade sig till fri lejd tillbaka till Sverige för de svenska trupperna, vilket beviljades och dessa kunde marschera tillbaka till Sverige över isen. En mindre rysk styrka följde efter svenskarna till Grisslehamn där nya förhandlingar genomfördes och von Döbeln lovade ryssarna att inte återbesätta Åland om ryssarna höll sig borta från det svenska fastlandet.

Svensk trupp satte inte sin fot på Åland igen förrän 1918 vid en aktion som påminner mycket om vad Försvarsmakten gör idag. I januari 1918 startade det finska inbördeskriget. Efter rapporter till Sverige om påstådda övergrepp mot den åländska civilbefolkningen, beslutade den svenska regeringen i februari att sända en expeditionskår till Åland. Denna var sedan kvar på Åland till våren och medlade bl a mellan de röda och de vita på ön och hamnade även vid något tillfälle i strid med de ryska styrkor som ännu fanns kvar.

Vid den här tiden röstade också ålänningarna om att få tillhöra Sverige där 96% av befolkningen hellre ville tillhöra Sverige än Finland. Under 20-talet togs frågan upp i Nationernas Förbund och trots en förnyad omröstning med samma resultat, fastslog NF att Åland tillhörde Finland. Man kan fundera på vad som hänt för svensk del om Åland blivit svenskt. Hur hade det påverkat Sveriges ställning i VK 2? Hur hade färjetrafiken och färjehandeln sett ut?


Vad borde man lära sig av detta? Historien går igen. Vi har åter fått en fimbulvinter vilken de statliga myndigheterna avvecklat sin beredskap för och som därför hårt har drabbat landets infrastruktur. Ett områdes önskan att tillhöra en annan stat som man känner sig mer samhörig med är ständigt aktuellt.I höstas blev det lite svettigt när den nationella beredskap kontrollerades under övningen Dagny II samtidigt som de enorma ryska övningarna i Östersjöområdet. Det var ju ett scenario man gladeligen avvecklat tidigare under 00-talet. Försvarsmakten går nu in i en helt ny organisation som ingen vet hur den kommer att fungera och som ska gälla från 2014 till 2019, trots att försvarsministern medger att ingen säkerhetspolitisk analys värd namnet gjorts för perioden efter 2014.

Läs och begrunda Peter Hammarberghs jämförelse.


SvD, 2, 3, 4, 5, DN, 2, 3, 4, Aftonbladet, 2, 3, 4, 5, Expressen, 2, 3, 4